请问轮胎配方高手一个问题

gaofenzi12 · 发表于 2009-6-25 22:08:11

楼主提的问题很有意思，如果有这样的样品，我真想做下此轮胎胶组分剖析，我已从事轮胎剖析工作几十年了（我分析过许多名牌国外胎，最近剖析法国米其林跑车胎），但没遇到过聚氨酯胎面胶，飞机轮胎一般很慎重，过去多是天然胶为主。楼主的问题：我大胆想可能是胎面表层用了交联型聚氨酯？可是温度达不到呀！飞机下降地面一瞬间要达到约250度呢，聚氨酯恐怕不行的。。。。。
gaofenzi12@yahoo.com.cn

danxinyun · 发表于 2009-6-26 10:06:16

为什么是聚氨酯呢？这个其实知道的并不多，我液是听说了才知道一点，同时让我非常疑惑的地方，聚氨酯的优点的缺点同样明显，是通过什么方法或方法改善其缺点，应该还是国家重点难题，那位高手能解释得酮的话，或研究有进展的话，估计中科院院士的头衔是泡不了了，我液希望各位能吧知识传播出来，好让我学点皮毛

wangnaikao · 发表于 2009-6-26 18:38:03

俺虽不想做飞机胎,但也想学习一下........

gaofenzi12 · 发表于 2009-6-27 09:51:01

飞机用聚氨酯轮胎可以查到，美国70年代研发军用的可行性，用浇注或活胎面（我上贴是猜到的），法国米其林也在搞，但目前没有商品化。

danxinyun · 发表于 2009-6-29 09:04:42

这是我在其他地方看到的资料，大家看看
首先飞机轮胎没有实心的.飞机轮胎大多采用无内胎、双胎面的轮胎结构，是没有内胎的。不代表是实心.在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾，俗称“补强帘布层”。以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。飞机轮胎的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成，厚约20毫米，强度很高，轮胎气门嘴既尖且短，由高温氟塑料制成，进气通畅，严防泄露。飞机轮胎没有内胎主要是方便拆装、维护，飞行时，可以直接向轮胎内补气。同时世界各国航空公司都采用高强度的镁锌合金制作轮毂和活动轮缘，并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封，可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏，其性能是普通轮胎所不能比拟的，它造价也相当昂贵。
十数吨的飞机以几百公里的速度着陆,飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米的轮胎胶面就要承受近千牛顿的压力.没有一个这样的轮胎是不行的
飞机轮胎图片

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danxinyun · 发表于 2009-6-29 09:31:55

一些飞机轮胎的报到
据报道，2007年1月2日下午2时许，东航的一架波音737-300客机在上海虹桥机场降落时，起落架上的4个轮胎全部爆裂，导致机场关闭，引起了广泛的关注。在几乎所有的新闻报道中，都对航空轮胎的爆裂原因提出了猜测，表明了人们对航空轮胎安全问题的关心。

　　航空轮胎俗称飞机轮胎。飞机轮胎是飞机上安全性与可靠性要求都很高的重要部件。飞机的安全起飞和降落都必须依靠飞机轮胎的各种独特的功能。

　　飞机轮胎区别于汽车轮胎的外观特征是：飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽；汽车轮胎胎面大多是由周向直沟与横向沟槽组成各式各样的花纹图案。胎面花纹不是为了美观而设计，而是根据性能要求来确定。飞机的滑行与制动要求轮胎具备良好的防水滑功能，飞机轮胎为此设置了周向直沟；而横向沟槽会显著缩短轮胎寿命，因此飞机轮胎没有横向沟槽。

　　飞机对轮胎还有更特殊的性能要求。飞机比汽车重得多，但所有的飞机设计师都希望轮胎越小越好、越轻越好。轮胎的体积越小，飞机的有效空间就越大；轮胎的重量越轻，飞机的有效载荷就越大。这就要求轮胎具备很高的负荷能力。以波音737-300客机为例，其主轮胎的单胎载荷为15060公斤，外径为1米，重量为70公斤；外径相当的汽车轮胎的载荷为2900公斤, 重量为50公斤。可见，飞机轮胎的负荷能力要求比汽车轮胎高很多。飞机轮胎的高负荷能力需要高的充气内压保证。上述飞机轮胎的充气内压为1379kPa，汽车轮胎的内压为880kPa。

　　内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能。

　　此外，飞机轮胎的速度性能一般都达到360 km/h；汽车轮胎的速度性能一般为80~240 km/h。飞机轮胎可连续滑行的距离比较短；汽车轮胎可连续滑行的距离比较长。

　　简单地说，飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理；工艺流程与普通轮胎没有本质区别，主要区别在于工艺技术参数的不同选择。

　　飞机轮胎的安全性与可靠性还与飞机轮胎的产品法规、技术标准、质量控制、制造、检测、维护使用等关系密切。

　　我国民用运输飞机轮胎适用的产品法规是中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》(CCAR-25-R3)。我国民用运输飞机轮胎适用的主要技术标准为：CTSO-C62d 航空轮胎、GB9745航空轮胎，与美国运输部联邦航空管理局TSO-C62d等效。国际上主要飞机轮胎制造国均等效采用美国TSO-C62d。我国民用飞机轮胎设计、制造、检测的质量控制体系由中国民用航空局适航司审查确认。

　　获得技术标准规定证书的航空轮胎产品在设计上具备了标准规定的技术性能。由于技术标准比飞机实际使用条件更加苛刻，因此，获得技术标准规定证书的航空轮胎产品也就具有了很高的安全性与可靠性。当然，伴随着新的安全问题的产生，产品法规、技术标准也在不断完善与提高。产品在实际使用中的可靠性主要取决于制造、检测、质量控制、维护使用等环节。产品制造的符合性、产品检测的准确性、质量控制的有效性、维护使用的正确性决定了产品在实际使用中的可靠性。

　　轮胎爆裂事故在国内外均有发生，从网上查到的结果来看，我国的飞机大约每年发生一起，国外则不详。国外比较著名的案例是2000年的协和式超音速客机空难事故，法国方面的技术调查报告当时认定，此次空难是由起落架轮胎爆裂引发一系列连锁故障所致，而有统计表明，自1976年投入商业运营以来，协和式客机已经先后发生10多次起落架轮胎爆裂的类似事故。

　　轮胎爆裂与两个因素有关，一个是内因，即上述各环节导致的可靠性降低；另一个是外因，常见的包括：跑道杂物、刹车不当、刹车防抱死系统失灵、轮辋结构破坏、偏离跑道等。

　　如果事故原因确认为产品质量问题，一般通过检查、分析可追溯的制造、检测、保管、运输等过程来查找原因，有时还进行实验验证，从而提出针对性的、举一反三的质量管理措施，避免类似问题的再次发生。

　　由于飞机轮胎的性能要求特别高，国际上掌握飞机轮胎设计、制造技术的厂商寥寥可数。目前，国际上飞机轮胎的品牌主要有：米其林(Michelin)、普利斯通(Brigestone)、固特异(Goodyear)、邓禄普(Dunlop)、三环。国外品牌差异不大，国产品牌尚不能与国外品牌比肩。产品质量方面，国产品牌的寿命略低。

　　民用运输飞机轮胎一次装机的正常使用寿命一般为150~200次起落，更换的轮胎经检查合格后可以继续翻新使用。一般可以翻新4~6次，这取决于胎体的完好程度。更换的轮胎是否可以翻新、翻新产品的试验检测等技术标准问题，国际上通常采用美国运输部联邦航空管理局AC 145-4。我国则采用与之等效的GB13651。翻新飞机轮胎的大量应用，不仅是因为飞机营运成本的节约和利于环保，更因为它具有符合要求的安全性

YUTONG1814 · 发表于 2009-6-29 09:54:50

好文章啊，可惜我没有积分了。
我曾经听我师父说过，当年他在研究所时，开发过飞机轮胎，他说是NBR的。
他给我讲的是，轮胎和地面摩擦时，会产生很强的静电，采用极性橡胶，导电性好，是为了把静电释放出来。

danxinyun · 发表于 2009-6-30 09:37:32

不错极性的导线性好，非极性的橡胶绝缘性好，NBR和聚氨酯都是极性的材料，另外NBR是不饱和材料，高温下架桥部分易断裂，且不耐候型，在大气中应受臭氧攻击，产生龟裂，别忘了，在高空中臭氧浓度比较高，不知道轮胎会不会收到臭氧的氧化呢？
所以早期我国的飞机轮胎使用NBR制作轮胎时，都是使用一次后就报废的原因

gaofenzi12 · 发表于 2009-6-30 19:29:45

飞机高空飞行温度较低，当降落地面时，轮胎受地面摩擦瞬间温升较高，因此轮胎要忍受约零下-40--零上250多度，所以橡胶品种的选择非常重要，如果NBR是否低丙烯腈牌号好些呢？耐低温又耐磨，耐温也比NR强些。

danxinyun · 发表于 2009-7-1 09:14:34

我在网上的以为朋友是主要的回答的，大家看看有没有道理：
飞机降落，高速进场，机轮接地的霎那，轮胎由原来的静止加速到F1的水平，滑跑几百米之后，是剧烈煞车，

解决飞机轮胎，各国主要解决耐磨问题和强度问题，也就是主要考虑磨损和防刺穿能力，其他问题是协调问题，聚氨酯也可以作各种处理，改善其热性能

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