又到气泡多发期！大家跟踪发言啊！

九流闲人

层间泡（半制品之间）：
/ W- R+ M3 x# g1 Z% {' Y" Q/ s     胎体穿刺，透光率>70%
    胎侧穿刺，透过率>60%
& P/ {4 W+ O- D5 K- Y& b+ m气密层与过度层之间泡：
( y- d" e+ B7 ^. l3 M) g    通过配方或工艺调节两层之间粘合性，粘性大气泡少（不是粘度，是粘性）

Pirelli2800

29楼能具体说一下“部材轮廓曲线”知识吗，愿闻其详！

stevenwu

应该跟胶料塑性关系比较大，冬季夏季炼胶工艺应要稍做调整。

freezhi

呵呵，我本身没有什么正规的资料。
这都是以前做结构的时候总结出来的经验之谈。

+ S; [; {9 \% W# w+ B. _* M( J其实撇开轮胎设计方法，像什么轮廓的设计公司啊什么的。就目前而言，其实大多数的设计断面反应到成品上面，曲线漂亮不漂亮和产品性能，产品的附加值，以及轮胎行业的排名大概可以看个究竟。如果你看过米其林，普利司通，三角这三个可以相同比较的轮胎的成品断面，并且做过耐久试验。基本上我看到过的都有以下结论：米其林和普利司通的耐久性相差不大，可以说不分伯仲，三角的耐久性能差1步左右。（这个是几年前的东西了，可能会有差别。）断面上反应到的信息是米其林的曲线看起来非常漂亮，普利司通的处于中间，三角的最丑。而且米其林轮胎的断面和普利司通比较甚至是小巧来形容。三角的用量最多曲线也极难看。（相同新能的成本比）这个列子可以看到整个轮廓曲线对性能的影响。
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     这个都是体外话了。反应到气泡这一块。除了硫化度不足以及硫化原因产生产品的气泡之外，基本上所有产生气泡的原因都是在成型的过程中部材和成型工艺的制造不合理，导致成型时橡胶和橡胶之间的粘合不紧密，再加上热胀和橡胶硫化定性的共同作用产生的。这个是你品质检查过程中能发现气泡的绝大部分成因。而其实我们平时认为的夏天天气热，天气潮湿导致水啊什么的热胀产生的气泡，这个也有可能，但是所占的比例非常少。应为本身轮胎的钢丝帘布，和尼龙帘布是可以吸收一些气体的，有一些气体也会随着硫化气泡排除的。（橡胶硫化过程中也会产生少量气泡的）
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3 I( A* L0 a2 B- E: {    再来看部材之间轮廓的配合和夏天温度升高的问题。
    夏天温度升高导致部材最直接的影响是部材发粘，两种部材之间的粘结力升高，非常容易粘结。他导致的最直接的问题是，当部材在成型机上做压和时，如果两个部材不容易粘结时，气体非常容易压和出去，如果两个部材非常容易粘结，假如你压和从部材中心线开始，你贴合的时候部材末端就已经完全粘结在一起了（温度，重力）压和对气体的排除就要大打折扣。而如果你的轮廓设计比较合理（加上排气线），再夏天的时候部材和部材之间轮廓的配合好的话一个是贴合的时候本身需要压和出去的气体就大大减少，另外一个是由于粘度问题，轮廓配合好的话气体也相对比较容易排出去（最后这个论坛上不好解释，要自己想那个立体空间）。我认为这个才是夏天气泡容易多发的重点。应为冬天的时候由于气温本省比较低，部材不发粘，即使部材轮廓配合的不好，由于压和排气的阻力比较少，所以显的你的不良比较低。
- [: n6 a  J( [8 T. ~6 a4 u     胎侧反包也是同理
     
1 o5 V+ u" O4 p  f# `/ W     这个其实再缺角上反应的更明显。最典型的是胎侧缺胶，轮廓做的好，胎侧厚度-1.5都不会缺角，轮廓做的差胎侧厚度+1.5仍然会缺胶。

freezhi

上面都是相对于全钢丝子午胎而言的
+ i8 T8 ~( B* E" _+ w+ s7 s9 u* `8 B半钢，斜交本身没有接触过。所以不知道适用不

% V4 s$ ]) E% u: Z4 P) `哎！离开轮胎行业好多年了
& z4 y, s; H& ]* M7 E现在是做橡胶行业的销售
3 @6 r+ Q6 M$ l好怀念以前一起讨论轮胎技术问题时候的情形啊！

sunwink

压延机需特别注意，温控是关键，可解决内里泡。

jqw2008

控制工艺啊··现在什么不可能的问题都可能发生···要到2012了