轮胎损坏的原因及正确鉴定

jiejie333

第一部分
轮胎损坏的原因及正确鉴定的目的
5 g" B; A" y6 k* d一、轮胎损坏的原因可归纳为以下几种况
& t$ p. ^: @4 P! E) F- \1、使用问题：
   不标准负荷（超载），不标准气压，非标准轮辋及轮辋变形或爆破，车况不良，使用环境（如路况）与轮胎性能不匹配，扎伤，撞击，急转弯，急刹车。
1 N* d  T! t2 {' B) j) V2、性能问题（能力问题）：
性能问题也与使用问题有关。受大环境的影响，人为或少数人不能改变的。如超载能力，速度能力（高，中，低），散热能力：生热造成胶料改性，同时生成气体，造成轮胎出现问题如：肩空，子口空引起的抽丝爆或断丝。
1 l, j/ e) n% o9 _3、制造问题：
胶部件之间由于气泡，杂质，粘合不好造成界面脱层；部件之间无差级；带束层成型时上偏；胶部件尺寸及性能不合格；欠硫，过硫。胎侧或内衬层接头大；胎体帘布稀线（一般发生在帘布尾线部分，在压延裁断时），辟缝（成型定型压力过大或扯拉造成），交叉。
5 ?" s' ^; A1 R- b4、人为制造：
病象造假。
" h' f" B* w" A! ^, t二、故障轮胎鉴定的目的
1、查找生产工艺和生产操作过程的问题，以免再次发生。
2、为产品质量的技术改进提供依据。
3、快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。
4、有目的地为客户提供技术支援和技术培训，延长轮胎使用寿命。

第二部分
7 ~$ s( [$ `' C
6 m0 v1 t6 |* u  N, W故   障  胎  鉴  定 程  序
' u' a" G9 M. r0 l8 m8 B5 U* G# O     看商标-----看胎号-----量花纹深度------看是否修补-----看是否有碾伤或致命外伤或其他异常现象------看准故障、确认工艺、使用/性能问题------看规格、 层级、花纹--------（确认故障上下模-------做赔偿报废标记-------）登记理赔单--------信息反馈。

注：1、碾伤或致命外伤------在鉴定时要特别慎重，因为有可能隐藏着交通事故。
        2、是否有异常------防止造假。
) m6 `4 Y0 m) _% @: \4 U, p
5 q; {0 Y- Y5 p/ I第三部分
. g! D. O' W) B. c$ _: _9 Y: c一、影响轮胎使用寿命的几种原因
, D# Z; Y2 S5 S, O0 Z1、气压（轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。）
8 y& H( A( @' R8 `) f/ B6 U# s低气压，胎面活动量大即变形大，产生热量也大，磨耗也会加大，同时轮胎使用性能相应降低。易造成肩空/碾伤胎体/异常磨损，割伤子口。
高气压，科学地加大气压可有效地提高轮胎承载能力，对轮胎使用寿命影不大，而当气压高到一定程度时，降低了轮胎的弹性及缓冲性能，此时轮胎就会成为一个钢性体，带束层钢丝及胎体钢丝承受的应力增大。平衡轴上移，增大了子口部位应力变形，从而造成子口裂。高气压也易引起花纹掉快，爆胎，异型磨损。
. T, `3 I- U# y; r2、负荷
轮胎正常使用寿命为100%时
+ G8 Z- {& ~3 D. R- s超重30%
8 j/ g8 w, B% n( d* r4 \轮胎使用寿命是正常的60%
$ H' |/ \7 `: }) X% ?超重50%
轮胎使用寿命是正常的40%
, f: s  O' M8 D6 |2 v# C3、速度
假设以55km/h为标准值
耐磨指数为100%时
4 Y& t9 c6 P+ F当70km/h时
耐磨耗寿命为75%
当90km/h时
2 k) y: C; E! E; R" W$ K耐磨耗寿命为50%
. T# ~3 [- u. y4、路面
5 i- l% W5 u; D- n- W% V2 `假设以光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.
普通铺装路
耐磨耗寿命为90%
" T/ S' ^4 x- O部分沙石路
" o  X  g$ q7 g1 ?- k. I耐磨耗寿命为70%
" }  ?  v4 o7 F  w8 S) p沙石路
& V: }  d. T# Q" ~0 S; V+ h9 A耐磨耗寿命为60%
: `/ N- I/ w# }非铺装路
- o3 N, M( @: p耐磨耗寿命为50%

+ }, ~; C- Y* g4 N& K0 y     磨耗寿命对照表
$ Q2 W6 A1 h9 m( r" h
路面等级
; i5 H# ^( t1 F) c+ o5 u6 W/ U2 v3 F! p磨耗    （ mm/1000km）
1 v, M% q- s& t甲  级  路
0.12——0.17
乙  级  路
  O( I& v2 K3 l- D0.19——0.23
7 @  u# @; x, H0 h! b: ], `丙  级  路
7 I; d- l0 k* U0.28——0.50
5、外界气温
以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。
8 p2 n: |- P  `4 m春、秋季，耐磨耗寿命为110%
冬 季，5度时，耐磨耗寿命为125%
. q5 z, w/ l, s3 g) v夏季1000KM磨耗是冬季的近3倍。
季         节
磨耗   （mm/1000km）
" D/ v# H  G0 V% ]( u. N' t% b9 h. r夏：平均23度，干燥，甲乙路
6 }& n. B2 j7 y) M0.4
# j/ ~1 f* ?* k秋：平均14度，有雨，甲乙路
7 b  K, i. m3 l0 q  n% F0．23
冬：-24度，有雪，甲级路
& p* ^0 g9 O, n% s4 }0.12
' Y8 V. _4 F/ G1 ]* g6、轮胎温度
; {6 g3 E7 j% [: }0 C假设以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时
% n0 p, K$ l( y. g当轮胎温度为50度时
耐磨耗寿命为80%
+ M7 J$ Y+ g6 b* `( J8 t4 m/ I当轮胎温度为70度时
耐磨耗寿命为70%
% u8 R7 D' m' |- L* R
! w! R3 k2 i- P3 M- F温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一。轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。
       天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130—140度开始流动，150—160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。
      轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶要有散热好的性能）。当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。如果发生爆破，有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。有时也发生碳化结块的现象。这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。
; h6 O3 p0 Y* v6 z* D- i6 A热饱和：等量平衡-------热分散（结构设计）=热生成（使用原因）。即轮胎生成的热量与散发的热量相等时。
轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-----1h
2 w' W( o7 g$ r' R( w; w0 t载重轮胎达到热饱和的时间为2------3h
: |* _$ C. Z3 _5 N7、转向
侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。经常急转弯容易造成子口锯齿形裂口。
8、制动
刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。

三、轮胎维护与保养的必要性
' c" l. J! W/ Q5 f" K1、气压
双胎使用时，压差不能超过0.5kg。
当  压  差  为   2kg   时
1 E7 B8 M8 q2 c* u8 S+ F气  压  高 的  轮  胎
是正常寿命的75%
气  压  低 的  轮  胎
是正常寿命的45%
2、避免双胎外径差----复轮间隙不能小于13mm。
1 J) @7 L+ w5 U- \+ D外  径  差                 0.5mm     10mm     15mm
正常磨损为100%     105%       108%     114%
5 A  y6 Z, Y  N# s- f3、换位
正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%
9 t' T6 N: m4 [4 B% m# w正确换位：单胎平均行驶49700km
固定位置：单胎平均行驶19700km
4、使用标准轮辋
3 k- }% a7 Y1 s$ ]" p+ e, o    最大可能使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。
7 y" X, A& }0 D标准轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大，这也是多数知名大厂将抽丝爆破作为商务理赔的主要原因。所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重的不标准轮辋。
第  四  部  分
7 X8 o& |; ?3 m6 [8 U2 I
$ _) h( P2 j( T全钢轮胎容易出现的故障

- {6 o* {3 @! P, O, Q) s轮胎最薄弱的部位是：部件与部件之间结合的部位。

+ [0 }9 k8 ?3 F; u3 W4 Q一、部件脱层的的几种情况：
界面脱层，水分、.气泡脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位），刷汽油不均挥发不净脱层，生热脱层（性能问题），撞击、挤压、撕裂脱层，杂质脱层，欠硫脱层（易出现在0度带与2#带束层之间），胶部件移位（混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位）。

二、子午线轮胎冠部与肩部较易出现的故障
+ h, b# U  c) u$ c2 R2 n0 Y1、冠爆。
0 e' C' p5 y7 W* O+ f, M' k2、冠空即冠部脱层：胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布之间。
3、胎面掉块 ：高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。
9 Y9 k$ E* ~/ t' D) Z( a$ U4、花纹基部胶裂口：夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。
5、胎冠接头开：急刹车，路况不良，粘合不好。
6、异常磨损
  ?+ K* P& q( y/ V7、肩空
9 |4 V# d. o+ n; [0 }* t8、肩垫胶结头开

: W: Q9 x9 ~) t  I+ \三、造成爆破的原因
% }' D  M, j! w8 y1、有形外力----锐形力，能看到外力着力点。
2、无形外力----钝形力，看不到外力着力点。
3、部件之间脱层。

四、子午线轮胎胎圈部位容易出现的问题
1、圈空、圈裂。
7 k/ [5 D- W4 P/ w. l⑴轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎侧才是缓冲区。当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，容易出现子口裂。
⑵转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。
⑶轮辋大边宽度不足易引起子口裂。
⑷重载缺气时，易引起子口裂（20——30分钟的时间）。
⑸新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。
' L% q4 X. N/ i( G⑹胎圈部件之间粘合不牢
" A, L7 R, o4 w! s0 S) B5 M⑺子口反包端点无差级或端点低
⑻胎圈挂胶不好
⑼下三角硬度不够
⑽含气泡或杂质
⑾胎圈部件散热性能不好
3．抽丝爆（使用问题与轮辋问题）
⑴    锁圈加垫皮：初期出现空，裂。后期就会出现抽丝爆。
% Q* d/ j* K  ]: e⑵    轮辋爆破：子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一般有缺口不直。
⑶    轮辋变形：抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。
+ e3 _6 y: S! Z⑷    胎圈塑性变形：由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。
⑸    缺气碾伤子口，后期出现抽丝。
# e5 U6 _4 t- F2 G( |⑹    撞击，擦伤---外力造成。
9 x8 m( Y& v' W# m7 y$ a0 M⑺    轮辋割伤子口：子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。
6 C7 Y# T% S! W4 f& {) ]: `抽丝爆造成的原因可归纳为以下几点
1．结构设计或生产工艺问题。
5 U+ N$ Y/ `- l  v2．性能问题---能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。
3．轮辋问题
4．使用问题
5 {8 B" d! k7 U5 m% T, R
9 C& R0 r" _8 ]+ f, F* \五、全钢子午线轮胎肩部，子口部出现问题比例大的原因
) p1 T4 b. w# M) r6 Z7 p# k/ {; o   子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。
内力---物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。
应力---以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。
应变---在应力作用下，物质内部发生的形变。  
" U& l7 k2 v+ K" O4 u8 l4 F弹性滞后---物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使用问题）等于热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。

. C2 ]! i- J( U轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例为：
胎面39%.带束层8%，胎体帘布6%，基部胶5%。
胎冠及胎肩部位材料能量耗散合计为58%。
胎圈14%，三角胶13%，胎体帘布6%。
8 n3 M8 q  w: A. c6 M' z  C9 U2 M& ~8 M子口部位材料能量耗散合计为33%。
( N7 J, G( c# V  ?) q5 D内衬层8%，胎侧胶7%，胎体帘布6%。
3 R' h3 x3 R4 M" @* |胎侧部位材料能量耗散合计21%。
- w3 J2 T7 y6 n
从以上比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。
( Q. B3 V/ V9 _* w) e& T& F1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。
2、带束层承受着胎体的60——75%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。
3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。
; j+ B! F- t7 R# ~) z2 P+ ]4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。
; I7 Q8 R* L+ r! m- `7 e5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层。
$ h+ _/ n( z4 j
六特殊问题分析
1、抽丝扫伤
/ w/ A! G2 M. a/ r4 t⑴ 抽出部分外力伤损是否严重，明显。
% S& d; I3 v+ l4 V/ |; `; A⑵ 断丝端点是缩径或切割。
⑶ 子口部位是否存在正常的质量问题。
⑷ 抽出部分确实被扫伤，但未抽出胎体是不会有外伤的。如果紧挨抽出部分的胎体有外伤，那么就不能断定是先抽出后扫伤。
. j/ V& b3 I8 f2 l& @8 I2、拉链爆
* U7 d! O4 t9 t* k9 O6 G) H4 [⑴ 胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。
% L4 d7 [9 t7 m% d  a⑵ 外力损伤，是否有径向裂口。
3 e$ e0 C$ F4 K6 U& b( k⑶ 爆破口可以是弧形，轻微s形。
⑷ 缺气碾伤。
+ O0 z  Q1 ^9 x1 \5 Y' r' G- l3、双病象
⑴ 带束层是否刺穿，有无垫子，修补。
! t1 K* D  k% y& P: p6 }# @# T1 ~⑵ 受伤部位带束层是否锈蚀，松散。
⑶ 是否串气----毛细管现象。
⑷ 是否因外力造成脱层/断丝。
9 T0 M7 w3 F0 D; d1 R⑸ 在双病象处理时要注意的问题---轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。这是鉴定先扎后裂的方法之一。
4、U形爆破
7 z% L4 \8 c# E2 i2 p7 j4 z⑴ 内露丝。
/ e7 i- T1 [5 K1 [+ q⑵ 外撞内裂
⑶ 内衬层脱层/内衬层强度不够。
⑷ 胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。
  J& G: r  ?, U- \8 d  Z0 @$ H) W5、子口三角胶断裂
# G; A- e$ D6 i& T   下三角胶硬度不够/抗撕裂强度低。断裂的三角胶呈撕裂状，分层，有时含有气泡，严重的呈海绵状。
: e* O% S0 Y! @( k0 n5 R- U5 ]0 |6、 胎体钢丝帘线与轮胎性能的关系
   钢丝帘线单股钢丝直径大，超载能力强。但耐疲劳性能差，生热高，易折断，高速性能相对差。而高速性能好的轮胎，帘布钢丝单股直径一般相对小，且柔软性相对好，耐疲劳性好，生热低。
$ b8 ~1 G! G! D% ~7、胎里露丝
⑴ 胎里露丝属于外观缺陷。一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。
分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。根据生产日期和批次，结合病象查找原因。
⑵ 胶料不足/流动性过大
⑶ 半成品部件尺寸过小
胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。
1 Z0 A8 K% @9 R) H: `' u8 u解决措施：避免半成品部件尺寸在公差下线。
4 c- c) b' L  b5 C5 [9 u结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。
6 j3 t% d$ x; K# K3 N⑷ 过渡层胶料门尼粘度过小
胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。此情况下的胎里露线一般批量出现。注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。
⑸ 胎体骨架部分存在问题
$ F$ V3 b5 Y+ h/ f; z7 U# P胎体帘线假定伸张值过大
& s. F. M/ L2 ]轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。
带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。此情况一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。
解决措施：匹配轮胎骨架材料的整体设计。
          减小胎体帘线假定伸张值。
, G/ f) w4 v3 `# F* p3 o5 p          适当调整带束层周长。
成型时胎体帘布或带束层上歪
. s" V! U, |( G1 W轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。一般单侧露丝，很少批量出现。注：此情况也会造成胎体变形/ 胎肩偏磨。
胎体帘线缺陷
胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。
解决措施：胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。
⑹ 其他工艺问题
硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。
硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。
8 H1 c) a$ ~) v8 `6 @6 Y& f" H定性压力过大，胎里胶料向外流动。
胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。
5 a" d$ X/ }+ O: Q) F胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。
$ f4 X1 \9 s, \: H. G, G: ]5 B⑺ 使用问题
# p/ P1 d3 r1 b5 Z! f外撞内裂：外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。
# T) ^3 E4 p! V撞击，挤压造成肩部脱层，从而引起胎里局部露丝。

WCHPENG

这个很好，不错

陈工

这样分析，比所谓的8D报告有效实用

小河lec

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自由人物

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