轮胎损坏的原因及正确鉴定

jiejie333

第一部分
轮胎损坏的原因及正确鉴定的目的
一、轮胎损坏的原因可归纳为以下几种况
1、使用问题：
0 w; `  I% T8 y* ]" I" X/ U% g- E   不标准负荷（超载），不标准气压，非标准轮辋及轮辋变形或爆破，车况不良，使用环境（如路况）与轮胎性能不匹配，扎伤，撞击，急转弯，急刹车。
2、性能问题（能力问题）：
6 k0 e* E6 y9 Q" t性能问题也与使用问题有关。受大环境的影响，人为或少数人不能改变的。如超载能力，速度能力（高，中，低），散热能力：生热造成胶料改性，同时生成气体，造成轮胎出现问题如：肩空，子口空引起的抽丝爆或断丝。
3、制造问题：
胶部件之间由于气泡，杂质，粘合不好造成界面脱层；部件之间无差级；带束层成型时上偏；胶部件尺寸及性能不合格；欠硫，过硫。胎侧或内衬层接头大；胎体帘布稀线（一般发生在帘布尾线部分，在压延裁断时），辟缝（成型定型压力过大或扯拉造成），交叉。
; l) W# U# V' q2 r0 V8 a; H4、人为制造：
病象造假。
! r9 f, m# [0 V. {9 R二、故障轮胎鉴定的目的
' u6 ]) X. r* |0 a1、查找生产工艺和生产操作过程的问题，以免再次发生。
2、为产品质量的技术改进提供依据。
9 `% `# B/ T: C3、快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。
4、有目的地为客户提供技术支援和技术培训，延长轮胎使用寿命。

第二部分
4 s8 V4 C0 a' _' s0 F: o/ u
故   障  胎  鉴  定 程  序
1 G  `1 T8 ^  G' _  @$ P     看商标-----看胎号-----量花纹深度------看是否修补-----看是否有碾伤或致命外伤或其他异常现象------看准故障、确认工艺、使用/性能问题------看规格、 层级、花纹--------（确认故障上下模-------做赔偿报废标记-------）登记理赔单--------信息反馈。

注：1、碾伤或致命外伤------在鉴定时要特别慎重，因为有可能隐藏着交通事故。
% K% j$ Y2 C# u; P- K% Y5 r6 K        2、是否有异常------防止造假。

第三部分
一、影响轮胎使用寿命的几种原因
1、气压（轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。）
0 @2 S$ d) {' d& f2 X/ v2 {低气压，胎面活动量大即变形大，产生热量也大，磨耗也会加大，同时轮胎使用性能相应降低。易造成肩空/碾伤胎体/异常磨损，割伤子口。
- Z3 _: E8 M5 J) p高气压，科学地加大气压可有效地提高轮胎承载能力，对轮胎使用寿命影不大，而当气压高到一定程度时，降低了轮胎的弹性及缓冲性能，此时轮胎就会成为一个钢性体，带束层钢丝及胎体钢丝承受的应力增大。平衡轴上移，增大了子口部位应力变形，从而造成子口裂。高气压也易引起花纹掉快，爆胎，异型磨损。
2、负荷
9 P5 L! D6 I# l$ z轮胎正常使用寿命为100%时
8 c& L  Q9 a( L0 {超重30%
# d" ~% U1 a6 @% W0 z轮胎使用寿命是正常的60%
# {' G5 E- g2 q, p5 D, A, }* b超重50%
* i/ i0 B" Z, O  O2 T轮胎使用寿命是正常的40%
3、速度
2 k4 `6 U6 P; W; Z8 K假设以55km/h为标准值
耐磨指数为100%时
当70km/h时
耐磨耗寿命为75%
5 |; U# W+ @  w2 n/ i* H7 T4 ~$ c当90km/h时
4 k( I+ L/ G8 A+ ^, ?7 c耐磨耗寿命为50%
4、路面
假设以光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.
普通铺装路
: R+ d; K; q# V2 @耐磨耗寿命为90%
# F1 x, M7 \$ ~部分沙石路
8 T4 Q4 z% k0 T8 P3 J5 H6 T: J耐磨耗寿命为70%
4 _& S$ T$ {8 Q沙石路
1 `, ~1 `9 ?( _耐磨耗寿命为60%
; L$ p& g/ p0 v5 v) \7 a' I* y非铺装路
5 {2 E8 Y/ ?$ Q+ x# c耐磨耗寿命为50%
4 ^" f( Z3 k# B; w
1 T8 s% r( R  v; T4 i) }     磨耗寿命对照表
5 h7 Y9 w2 M8 s8 w4 ~: ], l
路面等级
磨耗    （ mm/1000km）
$ i4 }. W/ U* H( H. j甲  级  路
0.12——0.17
8 F) D2 L# T: ]* _0 H5 F乙  级  路
0.19——0.23
2 f1 K( B- |) M丙  级  路
4 A: @" s: O; q! ]4 {0.28——0.50
! _2 a4 R) b4 e. o4 `4 E# p9 U5、外界气温
以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。
) Q& P; v$ Z. @. u# q春、秋季，耐磨耗寿命为110%
3 k+ }2 m, E( x3 ]冬 季，5度时，耐磨耗寿命为125%
夏季1000KM磨耗是冬季的近3倍。
季         节
磨耗   （mm/1000km）
! z" U0 A5 n0 o: k8 ?夏：平均23度，干燥，甲乙路
0.4
0 @1 P2 }' Z2 U0 N6 |5 E2 m% D秋：平均14度，有雨，甲乙路
- B0 M7 |8 V" ^1 n0．23
冬：-24度，有雪，甲级路
- `# H, u6 y8 _/ C/ V0.12
6、轮胎温度
假设以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时
3 {& l5 E: H2 U& ], P2 l% A当轮胎温度为50度时
( ^$ ~3 }2 e) ^耐磨耗寿命为80%
当轮胎温度为70度时
耐磨耗寿命为70%

温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一。轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。
+ F' y! S  [5 Q6 C( L       天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130—140度开始流动，150—160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。
5 L/ b" ~) G: l  n/ K7 z. @      轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶要有散热好的性能）。当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。如果发生爆破，有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。有时也发生碳化结块的现象。这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。
热饱和：等量平衡-------热分散（结构设计）=热生成（使用原因）。即轮胎生成的热量与散发的热量相等时。
0 O2 s8 Q- x& G+ F* `轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-----1h
1 y4 U8 c- a: [4 D* T. k载重轮胎达到热饱和的时间为2------3h
" J8 N) l0 T$ c4 u) f# a8 D" a7、转向
侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。经常急转弯容易造成子口锯齿形裂口。
0 q: g6 b: h& [8 l8、制动
刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。

% Y  N  o( [5 O0 [三、轮胎维护与保养的必要性
1 {% S) }* b; ^1、气压
双胎使用时，压差不能超过0.5kg。
当  压  差  为   2kg   时
气  压  高 的  轮  胎
是正常寿命的75%
1 f$ u' A, }% @+ m5 B气  压  低 的  轮  胎
5 j5 ^$ J8 G, k; b7 r5 v8 ]8 E是正常寿命的45%
2、避免双胎外径差----复轮间隙不能小于13mm。
外  径  差                 0.5mm     10mm     15mm
6 g! z: P% s% \8 T7 P" i正常磨损为100%     105%       108%     114%
3、换位
& s% K- ^, i+ d( f6 `正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%
: B" z  H$ Q0 x7 G! a6 e正确换位：单胎平均行驶49700km
& o- f9 ~$ }# ^7 D5 F$ X固定位置：单胎平均行驶19700km
1 l/ |4 C& E* M4 I4、使用标准轮辋
    最大可能使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。
: i% {1 G# E& W8 @标准轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大，这也是多数知名大厂将抽丝爆破作为商务理赔的主要原因。所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重的不标准轮辋。
. V6 x; \# t) W" I% H第  四  部  分
6 \" U! w0 [" ~9 {8 Z
全钢轮胎容易出现的故障

, @" ^. q; {+ W0 s轮胎最薄弱的部位是：部件与部件之间结合的部位。
1 c* z; ]- ?; A# g$ r7 p9 O2 L: y
一、部件脱层的的几种情况：
界面脱层，水分、.气泡脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位），刷汽油不均挥发不净脱层，生热脱层（性能问题），撞击、挤压、撕裂脱层，杂质脱层，欠硫脱层（易出现在0度带与2#带束层之间），胶部件移位（混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位）。
& J5 }8 a" c1 _2 i2 _5 T5 Z. V0 Z' P) o
+ K/ _7 b' Z; ?1 _( r. Z' L二、子午线轮胎冠部与肩部较易出现的故障
1、冠爆。
2、冠空即冠部脱层：胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布之间。
3、胎面掉块 ：高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。
4、花纹基部胶裂口：夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。
# v% H6 M/ I! u- O+ S5、胎冠接头开：急刹车，路况不良，粘合不好。
6、异常磨损
7、肩空
8、肩垫胶结头开

三、造成爆破的原因
+ _- Q; F6 y: ?# e* C0 U" C3 }& o1、有形外力----锐形力，能看到外力着力点。
& R& J; A5 a; V, s2、无形外力----钝形力，看不到外力着力点。
3、部件之间脱层。
6 B+ D, N3 S. A$ n4 Z
+ J/ H. \! D; A  l& S" C四、子午线轮胎胎圈部位容易出现的问题
& I5 L( B3 G7 ~4 r) `5 r1、圈空、圈裂。
⑴轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎侧才是缓冲区。当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，容易出现子口裂。
⑵转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。
⑶轮辋大边宽度不足易引起子口裂。
( \* x2 U0 f3 ^+ ?! u+ {8 D⑷重载缺气时，易引起子口裂（20——30分钟的时间）。
3 |- _) n* B$ ~0 d⑸新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。
⑹胎圈部件之间粘合不牢
⑺子口反包端点无差级或端点低
8 H0 W$ L  \& ~$ R. q⑻胎圈挂胶不好
⑼下三角硬度不够
⑽含气泡或杂质
0 U4 i* ]% @7 q: d3 @. d⑾胎圈部件散热性能不好
3．抽丝爆（使用问题与轮辋问题）
8 L" O7 b! ?7 |# \5 C- H⑴    锁圈加垫皮：初期出现空，裂。后期就会出现抽丝爆。
* l2 a3 B  {8 L7 I' z0 k2 ]# h⑵    轮辋爆破：子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一般有缺口不直。
⑶    轮辋变形：抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。
! ~6 v1 Q8 Y5 c' h# T5 ]3 L⑷    胎圈塑性变形：由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。
1 Z5 Q/ V  y1 D" `! _  p9 [⑸    缺气碾伤子口，后期出现抽丝。
0 [+ V. l; f& D3 I  C⑹    撞击，擦伤---外力造成。
) n( T: a4 E, u( ^* |+ r6 S5 H; U⑺    轮辋割伤子口：子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。
抽丝爆造成的原因可归纳为以下几点
7 T8 Y+ o3 f  o6 l1．结构设计或生产工艺问题。
* A  D# n) R) A' y2．性能问题---能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。
3．轮辋问题
4 {8 B4 }, p  E  r4．使用问题
" D% x$ ~+ w$ t3 ?& z% s
五、全钢子午线轮胎肩部，子口部出现问题比例大的原因
3 h# N3 w# p% Y. D   子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。
内力---物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。
+ z4 p# o; i. Z3 i0 |  N2 {+ a应力---以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。
应变---在应力作用下，物质内部发生的形变。  
弹性滞后---物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使用问题）等于热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。
. ^: V* G9 M, @! Z1 z( q' T% C
轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例为：
胎面39%.带束层8%，胎体帘布6%，基部胶5%。
胎冠及胎肩部位材料能量耗散合计为58%。
胎圈14%，三角胶13%，胎体帘布6%。
6 ]- L' y, d: A, v子口部位材料能量耗散合计为33%。
4 S1 s1 Y; A6 F5 v- G内衬层8%，胎侧胶7%，胎体帘布6%。
* M: W% f8 N8 O+ Z胎侧部位材料能量耗散合计21%。
  W* W+ `' ?; b+ T* E8 e. f
# Y( V) u0 b" w- x; N从以上比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。
7 J: ^- L4 U& Q8 S& n1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。
' |: N* _; \7 X2、带束层承受着胎体的60——75%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。
3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。
- A+ L1 M% V9 p/ K6 H6 |, V9 D3 l4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。
5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层。
5 e! @7 E2 z9 R7 ^6 K$ {5 b
+ f! \, h1 ?# Y0 U# b7 h" C( e) S六特殊问题分析
- h! S7 U, |' X) X0 g& J) o; Q1、抽丝扫伤
  I; p! N* w& X7 `9 F⑴ 抽出部分外力伤损是否严重，明显。
⑵ 断丝端点是缩径或切割。
% P9 {1 h: z- x⑶ 子口部位是否存在正常的质量问题。
0 b( E2 ?/ y# b1 ?5 i7 R5 h⑷ 抽出部分确实被扫伤，但未抽出胎体是不会有外伤的。如果紧挨抽出部分的胎体有外伤，那么就不能断定是先抽出后扫伤。
2、拉链爆
⑴ 胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。
⑵ 外力损伤，是否有径向裂口。
⑶ 爆破口可以是弧形，轻微s形。
⑷ 缺气碾伤。
0 V( Y0 y  K5 I0 Y3、双病象
2 q  v8 t0 {- V1 r4 ?% ]9 l  }+ Y' M⑴ 带束层是否刺穿，有无垫子，修补。
⑵ 受伤部位带束层是否锈蚀，松散。
⑶ 是否串气----毛细管现象。
⑷ 是否因外力造成脱层/断丝。
⑸ 在双病象处理时要注意的问题---轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。这是鉴定先扎后裂的方法之一。
4、U形爆破
⑴ 内露丝。
⑵ 外撞内裂
⑶ 内衬层脱层/内衬层强度不够。
4 Z. p; |. j3 z: s⑷ 胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。
5、子口三角胶断裂
; H3 l+ u8 J# F; W) h; I: X7 ~; w) L   下三角胶硬度不够/抗撕裂强度低。断裂的三角胶呈撕裂状，分层，有时含有气泡，严重的呈海绵状。
0 x# y/ c1 G- X6、 胎体钢丝帘线与轮胎性能的关系
   钢丝帘线单股钢丝直径大，超载能力强。但耐疲劳性能差，生热高，易折断，高速性能相对差。而高速性能好的轮胎，帘布钢丝单股直径一般相对小，且柔软性相对好，耐疲劳性好，生热低。
. b- A/ C3 B6 v* P7、胎里露丝
6 A1 f2 {/ a. T6 \. J⑴ 胎里露丝属于外观缺陷。一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。
分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。根据生产日期和批次，结合病象查找原因。
3 ^! V6 E+ x$ K. `⑵ 胶料不足/流动性过大
8 `# O6 B6 e5 E0 _; F. O⑶ 半成品部件尺寸过小
7 b& ^" R# K4 D1 _* @& d胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。
解决措施：避免半成品部件尺寸在公差下线。
- X3 ^+ n6 O0 H" K% n结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。
- o  _6 V% V" R3 S/ u# V+ M⑷ 过渡层胶料门尼粘度过小
! y6 `. O: z5 {1 L, ^4 j胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。此情况下的胎里露线一般批量出现。注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。
⑸ 胎体骨架部分存在问题
胎体帘线假定伸张值过大
轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。
带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。此情况一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。
解决措施：匹配轮胎骨架材料的整体设计。
' ?3 X+ E9 Q" }          减小胎体帘线假定伸张值。
6 F6 ]0 F& _% n, n9 W9 X8 h          适当调整带束层周长。
# f( ?% J+ @0 H7 S; w成型时胎体帘布或带束层上歪
轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。一般单侧露丝，很少批量出现。注：此情况也会造成胎体变形/ 胎肩偏磨。
胎体帘线缺陷
胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。
解决措施：胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。
8 k- u, _, ?% a5 [⑹ 其他工艺问题
硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。
硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。
定性压力过大，胎里胶料向外流动。
2 e: b8 H' [2 H  b/ ^. j  B! k胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。
胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。
7 Y/ W9 W9 X) e9 D7 \, M1 D⑺ 使用问题
" p& \2 j# m8 r0 N0 R6 o0 ]外撞内裂：外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。
- y9 A7 A3 }' S撞击，挤压造成肩部脱层，从而引起胎里局部露丝。

WCHPENG

这个很好，不错

陈工

这样分析，比所谓的8D报告有效实用

小河lec

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自由人物

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