轮胎损坏的原因及正确鉴定

jiejie333

第一部分
8 E' V& }4 ]8 x  L& Q轮胎损坏的原因及正确鉴定的目的
一、轮胎损坏的原因可归纳为以下几种况
+ ~1 o% L6 o% q3 v# a2 h1、使用问题：
0 y4 I% Q" p& T# z+ K% i2 W   不标准负荷（超载），不标准气压，非标准轮辋及轮辋变形或爆破，车况不良，使用环境（如路况）与轮胎性能不匹配，扎伤，撞击，急转弯，急刹车。
2、性能问题（能力问题）：
性能问题也与使用问题有关。受大环境的影响，人为或少数人不能改变的。如超载能力，速度能力（高，中，低），散热能力：生热造成胶料改性，同时生成气体，造成轮胎出现问题如：肩空，子口空引起的抽丝爆或断丝。
3、制造问题：
胶部件之间由于气泡，杂质，粘合不好造成界面脱层；部件之间无差级；带束层成型时上偏；胶部件尺寸及性能不合格；欠硫，过硫。胎侧或内衬层接头大；胎体帘布稀线（一般发生在帘布尾线部分，在压延裁断时），辟缝（成型定型压力过大或扯拉造成），交叉。
4、人为制造：
病象造假。
& s) g9 w6 [2 w: L9 `二、故障轮胎鉴定的目的
1 G4 l9 F$ l, {! F1、查找生产工艺和生产操作过程的问题，以免再次发生。
! W- }- q( g$ @' X) i  e+ ~9 H& B2、为产品质量的技术改进提供依据。
3、快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。
4、有目的地为客户提供技术支援和技术培训，延长轮胎使用寿命。

7 X" h1 N  G; U- N第二部分
$ h6 [$ F8 h, C" B0 V9 w$ [
故   障  胎  鉴  定 程  序
     看商标-----看胎号-----量花纹深度------看是否修补-----看是否有碾伤或致命外伤或其他异常现象------看准故障、确认工艺、使用/性能问题------看规格、 层级、花纹--------（确认故障上下模-------做赔偿报废标记-------）登记理赔单--------信息反馈。
2 ^7 m6 L2 E; h( s+ d3 W
7 S6 c/ e9 M! |' W$ Z+ ^5 i: R) Q! a注：1、碾伤或致命外伤------在鉴定时要特别慎重，因为有可能隐藏着交通事故。
7 }/ K8 L' T2 Y% W( k  }; A% X  m6 g        2、是否有异常------防止造假。
' X( l( P' ~# p  Z" \7 D, H
第三部分
一、影响轮胎使用寿命的几种原因
; V( t/ X1 p/ A( Z1、气压（轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。）
低气压，胎面活动量大即变形大，产生热量也大，磨耗也会加大，同时轮胎使用性能相应降低。易造成肩空/碾伤胎体/异常磨损，割伤子口。
$ P0 |; E! x. u4 S7 F高气压，科学地加大气压可有效地提高轮胎承载能力，对轮胎使用寿命影不大，而当气压高到一定程度时，降低了轮胎的弹性及缓冲性能，此时轮胎就会成为一个钢性体，带束层钢丝及胎体钢丝承受的应力增大。平衡轴上移，增大了子口部位应力变形，从而造成子口裂。高气压也易引起花纹掉快，爆胎，异型磨损。
2、负荷
轮胎正常使用寿命为100%时
超重30%
- P( C& L$ p) w/ X% n轮胎使用寿命是正常的60%
& `( y' ?/ H7 F) {8 J6 A6 A8 ^超重50%
' H0 _. |8 f7 l轮胎使用寿命是正常的40%
8 q( k+ J/ Z; v) u: h3、速度
1 a" N& L3 C1 t! E/ U# `假设以55km/h为标准值
* g' F8 k7 F" X4 F6 o$ J耐磨指数为100%时
当70km/h时
( c* P; I: H. f( J, Y, D9 t0 G耐磨耗寿命为75%
当90km/h时
耐磨耗寿命为50%
4、路面
! ?* w8 B* H( V/ p* \假设以光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.
& t4 \; M, p3 @$ q3 l& Z5 o9 `* e普通铺装路
# s3 `; V- U5 w$ y; N" i1 j耐磨耗寿命为90%
部分沙石路
耐磨耗寿命为70%
沙石路
, D. v8 e! A/ H3 ?. f  [3 S耐磨耗寿命为60%
. I! G: Z$ ^7 P非铺装路
2 L, N! |( Y/ Q  D" {. j; J耐磨耗寿命为50%

/ w! U; O% P3 X2 [     磨耗寿命对照表

路面等级
' T" v0 j  A8 k0 y- h磨耗    （ mm/1000km）
8 x8 x# ^, X8 o9 v- W& w甲  级  路
4 K7 a( O: h% O$ V0 G4 K0.12——0.17
" G' M# F- c( {: S乙  级  路
* _$ i  l7 h, Q9 Z# F; f0.19——0.23
丙  级  路
0.28——0.50
5、外界气温
以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。
春、秋季，耐磨耗寿命为110%
1 [( O7 x* {; a+ ?9 T- ]冬 季，5度时，耐磨耗寿命为125%
- Y) a5 B3 a* \夏季1000KM磨耗是冬季的近3倍。
季         节
6 O# K: m+ ]1 B磨耗   （mm/1000km）
夏：平均23度，干燥，甲乙路
0.4
+ m. Z& J( z4 X秋：平均14度，有雨，甲乙路
0．23
冬：-24度，有雪，甲级路
2 ~4 O5 Z0 s; [6 w0.12
" L$ {, N' |# F) }5 j, K6、轮胎温度
假设以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时
; g4 k1 l0 M/ f: }( k) z, j当轮胎温度为50度时
耐磨耗寿命为80%
当轮胎温度为70度时
% I6 S% c3 X9 f. C耐磨耗寿命为70%

温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一。轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。
5 Q/ x1 @, P" |- V8 U; P/ Y6 \       天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130—140度开始流动，150—160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。
) B6 k( I8 H) y2 U( w, s# @* d      轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶要有散热好的性能）。当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。如果发生爆破，有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。有时也发生碳化结块的现象。这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。
热饱和：等量平衡-------热分散（结构设计）=热生成（使用原因）。即轮胎生成的热量与散发的热量相等时。
/ F, h3 ]6 S, I2 R8 P* Q轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-----1h
载重轮胎达到热饱和的时间为2------3h
. G% I9 s1 j# l' m' ^7、转向
% }, n8 e' ~) e4 R侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。经常急转弯容易造成子口锯齿形裂口。
, j( |4 o( c* l. _) r! V$ v8、制动
3 }" p) v# |7 C1 j- G$ `刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。
3 |2 B2 `1 d: K4 P1 B
4 w* O+ D0 P, z: d. G三、轮胎维护与保养的必要性
1、气压
' X6 O! n* f  ?" r' t! f双胎使用时，压差不能超过0.5kg。
当  压  差  为   2kg   时
' L. h' {6 P) J: J5 U气  压  高 的  轮  胎
是正常寿命的75%
+ @- }' k- x( @4 H气  压  低 的  轮  胎
0 E& a9 a; b" E. F0 {" b) J+ k7 O是正常寿命的45%
2、避免双胎外径差----复轮间隙不能小于13mm。
; Q1 h* {2 k/ m外  径  差                 0.5mm     10mm     15mm
0 G* B3 t% G6 C9 H2 x正常磨损为100%     105%       108%     114%
/ N. P6 o9 N# ^: d3、换位
5 t5 s1 j6 @" s& Y9 W* C正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%
4 k+ D6 Q6 w( U* W: V正确换位：单胎平均行驶49700km
固定位置：单胎平均行驶19700km
4、使用标准轮辋
    最大可能使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。
标准轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大，这也是多数知名大厂将抽丝爆破作为商务理赔的主要原因。所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重的不标准轮辋。
# J2 m% |4 {9 o! [! \! V第  四  部  分
3 N! g# P& L  Q# R! d( z
全钢轮胎容易出现的故障

/ g% J8 q  \/ t3 b( ~轮胎最薄弱的部位是：部件与部件之间结合的部位。
( g2 x' n5 E$ ~% ~, T7 U6 r5 c
/ V8 U. X  A- }+ n3 n- h6 v一、部件脱层的的几种情况：
- g  t- ~2 n$ B3 N3 p界面脱层，水分、.气泡脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位），刷汽油不均挥发不净脱层，生热脱层（性能问题），撞击、挤压、撕裂脱层，杂质脱层，欠硫脱层（易出现在0度带与2#带束层之间），胶部件移位（混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位）。

% l8 J* W! V/ G" p% g二、子午线轮胎冠部与肩部较易出现的故障
1、冠爆。
2、冠空即冠部脱层：胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布之间。
3、胎面掉块 ：高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。
9 j/ z8 ?3 P3 `1 F3 Z8 k, f7 O" {4、花纹基部胶裂口：夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。
5、胎冠接头开：急刹车，路况不良，粘合不好。
6、异常磨损
8 }5 X4 A5 K; F: C8 S* T7、肩空
8、肩垫胶结头开
8 G3 ~: K$ P; j: @8 T. q
* D- Q. v% ?/ J6 Q6 ?( U三、造成爆破的原因
3 N, ?- A. u& r6 q9 |& L. M1、有形外力----锐形力，能看到外力着力点。
$ d) c/ w7 E0 l' p) X2 C2、无形外力----钝形力，看不到外力着力点。
) F% a! K( C- J3、部件之间脱层。
3 @* d2 j) E, j6 ?' ]- j" ]
7 C. F- f4 C' R. b1 H3 ]四、子午线轮胎胎圈部位容易出现的问题
& f# b1 L% R2 b+ P! i; m+ x/ [1、圈空、圈裂。
⑴轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎侧才是缓冲区。当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，容易出现子口裂。
0 D* u8 B4 }: ?% P% D⑵转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。
⑶轮辋大边宽度不足易引起子口裂。
4 C5 {; J, u9 K2 ^6 @$ S  I# o) k⑷重载缺气时，易引起子口裂（20——30分钟的时间）。
8 h* g) d4 W9 x& m6 @+ L: `⑸新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。
! @4 L% u; U2 S2 s0 V+ d* D⑹胎圈部件之间粘合不牢
⑺子口反包端点无差级或端点低
⑻胎圈挂胶不好
) C* V* Y' ?( m1 P: O, h⑼下三角硬度不够
⑽含气泡或杂质
⑾胎圈部件散热性能不好
# b* ^0 n! s+ z2 Y3．抽丝爆（使用问题与轮辋问题）
⑴    锁圈加垫皮：初期出现空，裂。后期就会出现抽丝爆。
⑵    轮辋爆破：子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一般有缺口不直。
( E& f8 b; ?  M* N4 g⑶    轮辋变形：抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。
' D) J" W8 o0 x$ n1 X⑷    胎圈塑性变形：由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。
% Q) O& ]9 w0 x6 h( K⑸    缺气碾伤子口，后期出现抽丝。
3 E9 |. s$ x( Q6 I⑹    撞击，擦伤---外力造成。
⑺    轮辋割伤子口：子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。
6 Y4 ~! g2 j3 n! C7 w5 b# [抽丝爆造成的原因可归纳为以下几点
0 B/ K5 d0 R; ?* k8 C. O1．结构设计或生产工艺问题。
2．性能问题---能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。
5 f+ M# ^' H) }3．轮辋问题
4．使用问题

五、全钢子午线轮胎肩部，子口部出现问题比例大的原因
   子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。
内力---物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。
应力---以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。
应变---在应力作用下，物质内部发生的形变。  
弹性滞后---物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使用问题）等于热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。

( }3 r& h! ?) Q4 k1 u轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例为：
胎面39%.带束层8%，胎体帘布6%，基部胶5%。
胎冠及胎肩部位材料能量耗散合计为58%。
8 n5 w9 Z7 E" ?/ p  z* F) k3 T胎圈14%，三角胶13%，胎体帘布6%。
) `& r- o4 |- J, X, S子口部位材料能量耗散合计为33%。
) i2 n& E. @4 A4 j- x内衬层8%，胎侧胶7%，胎体帘布6%。
胎侧部位材料能量耗散合计21%。
! J) V2 Q4 N6 @& P5 H" V
2 \9 J4 d0 ^) X/ k2 X1 t从以上比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。
1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。
# c0 g1 ?: u' G4 ~2、带束层承受着胎体的60——75%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。
3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。
4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。
5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层。
% A! h9 w' ?- I. |# t- M# I& ^/ h
2 u! E) O" d; B& B2 L9 x; P" R六特殊问题分析
( C* Q) e2 v. s7 L' ~* `1、抽丝扫伤
% v6 c7 a" H) ]. m⑴ 抽出部分外力伤损是否严重，明显。
⑵ 断丝端点是缩径或切割。
⑶ 子口部位是否存在正常的质量问题。
⑷ 抽出部分确实被扫伤，但未抽出胎体是不会有外伤的。如果紧挨抽出部分的胎体有外伤，那么就不能断定是先抽出后扫伤。
7 m# v# @" k; y2 e( f( d. }; l2、拉链爆
4 y/ L( Q9 G( G' G" X⑴ 胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。
8 t* R/ a8 m3 F! Z5 [⑵ 外力损伤，是否有径向裂口。
- h& Y0 l. {3 @, K  D$ L* D5 ^⑶ 爆破口可以是弧形，轻微s形。
* }: h' v! J  Y/ q% [2 B: Y- T5 @⑷ 缺气碾伤。
, I$ J8 R* h& i! E3 w/ j3、双病象
⑴ 带束层是否刺穿，有无垫子，修补。
⑵ 受伤部位带束层是否锈蚀，松散。
⑶ 是否串气----毛细管现象。
3 q& ^1 S4 X4 s' B2 P⑷ 是否因外力造成脱层/断丝。
$ w2 V7 b  G) M4 v⑸ 在双病象处理时要注意的问题---轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。这是鉴定先扎后裂的方法之一。
4、U形爆破
⑴ 内露丝。
⑵ 外撞内裂
) F, n, Z9 s2 a0 V⑶ 内衬层脱层/内衬层强度不够。
0 g- y0 L9 f; D- Z) ]4 R# \1 {⑷ 胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。
5、子口三角胶断裂
   下三角胶硬度不够/抗撕裂强度低。断裂的三角胶呈撕裂状，分层，有时含有气泡，严重的呈海绵状。
6、 胎体钢丝帘线与轮胎性能的关系
6 n1 b; X5 g6 C   钢丝帘线单股钢丝直径大，超载能力强。但耐疲劳性能差，生热高，易折断，高速性能相对差。而高速性能好的轮胎，帘布钢丝单股直径一般相对小，且柔软性相对好，耐疲劳性好，生热低。
7、胎里露丝
/ ~/ |- b6 }$ I# ^; E⑴ 胎里露丝属于外观缺陷。一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。
) S. R2 k+ J% Y1 \) k  j分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。根据生产日期和批次，结合病象查找原因。
- ?% w8 i# I' b3 c⑵ 胶料不足/流动性过大
⑶ 半成品部件尺寸过小
胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。
解决措施：避免半成品部件尺寸在公差下线。
结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。
$ X; S; I3 y( X* s$ W. n⑷ 过渡层胶料门尼粘度过小
胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。此情况下的胎里露线一般批量出现。注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。
: n, j1 a6 C$ f" p⑸ 胎体骨架部分存在问题
$ o  J! `7 X. [  ~+ ]胎体帘线假定伸张值过大
轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。
带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。此情况一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。
; U' E0 ~& A# B解决措施：匹配轮胎骨架材料的整体设计。
) ^+ G1 G0 d" ^) G7 o9 J          减小胎体帘线假定伸张值。
          适当调整带束层周长。
成型时胎体帘布或带束层上歪
/ n5 ^% v# x/ b轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。一般单侧露丝，很少批量出现。注：此情况也会造成胎体变形/ 胎肩偏磨。
胎体帘线缺陷
3 C7 }0 c0 r  S, _胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。
% S- `# n7 C" A2 s0 K# B解决措施：胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。
) e* z9 h6 y3 M⑹ 其他工艺问题
7 j  H  U# A) G$ r% V硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。
硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。
. x- m; o8 w9 W& Z定性压力过大，胎里胶料向外流动。
胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。
) c' |# [! u6 w* M0 z: s胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。
, N( v" p3 Y" \0 _8 I' k0 Q⑺ 使用问题
. L* {4 G5 Q* O3 H% g$ ^! f外撞内裂：外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。
& A' ~5 p! M: L( H$ [撞击，挤压造成肩部脱层，从而引起胎里局部露丝。

WCHPENG

这个很好，不错

陈工

这样分析，比所谓的8D报告有效实用

小河lec

来学习，学习

小河lec

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自由人物

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