关于轮胎生热的总结

ronaldo821201

关于轮胎生热的总结

9 j0 ^2 Q6 H, W' U1 W0 S9 j0 |轮胎生热
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1. 轮胎的反复变形，引起轮胎材料产生滞后损失而转变为热能。热量向下面几个方向散出：
1)轮胎内部空气； 2)从轮胎表面向周围环境； 3)通过轮辋向周围环境；
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2.轮胎的生热
  轮胎的生热值，与轮胎结构和配方设计、原材料选择以及使用条件等均有关系：

, Z1 y3 K  ~2 z7 ~+ E/ c) z0 O% D1)结构设计
9 f- u* }: U" F. w1 `9 m# z5 H% U, f    轮胎的热状态主要取决于滚动损失。热量除散失于周围介质外其余全表现为轮胎的温升，胎冠、胎肩所产生的热量占整个生热量的大部分。采用子午线无内胎轮胎可减小在胎冠部位的滞后损失。降低H/B值能促使温度更均匀地沿行驶面宽度分布，但是，轮胎重量随H/B值的减小而增大，因此在设计不存在热破坏的轮胎时，应在保持其规定寿命的前提下以载荷量和材料消耗量作为轮胎的主要标准参数。

  2)配方与原材料
原材料的选择和配方设计，也影响到轮胎生热。从配方设计角度考虑，应尽可能使用低生热材料，对不易散热的肩部应重点考虑。炭黑的品种与用量对胶料生热影响较大，应使用低生热的炭黑。此时，又会出现了另一个问题:生热较低的炭黑，补强性能较差。这就需要配方人员选用适当品种的炭黑与用量，协调好生热与物理性能之间的关系。同时在缓冲胶、胎肩胶中增加NR 的用量，减少局部变形，以降低生热。此外，一些新型原材料对降低生热也有一定的作用。

5 L+ `  I+ Y/ r- |' m  3)使用条件
  轮胎的使用条件（气压、负荷、速度等）与轮胎的生热温度之间存在这密切关系。大型轮胎承受的负荷W及其速度v与轮胎温度T之间的关系可近似地用下式表示：
  B  u$ G0 s" p9 V             T=A（Wv）+B
  式中A，B为取决于轮胎规格、花纹型式等的常数；Wv即TKPH，TKPH表示轮胎的耐热特性值（即达到轮胎发生热故障的临界温度时形成的最高作功量）。若设定轮胎的内部温度T为安全临界温度(指轮胎不发生脱层等热故障，而能保证安全行驶的最高轮胎温度，例如日本汽车轮胎协会于1969年根据轮胎的热故障实验结果确定此温度为125度。式中Wv称为TKPH的临界值。该值随轮胎规格、花纹型式等不同各异，

3 ^3 D" T: U% c, `4 C" M5 b0 g

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中级工

有无一个简单的介绍？

chenhl

回复看看，感谢楼主提供资料！

tiany

这个课题对其它产品也有借鉴意义
/ |" I/ E' S8 I5 c0 ?2 n生热的减少有助于提高产品的老化性能

hlx5536

回复看看内容先。。

xulele0570

非常好，很符合我的想法，哈哈

胶大

资料不错哦。

kmlt_lplxh

先回复再说

姜平辉

谢楼主,回复看看

qxj111

轮胎的生热取决于配方的滞后损失！又想起了配方设计之魔幻三角；
/ \: A1 i9 M# D) n, E最近有看到卡博特一种新型补强炭黑“双相炭黑”的研究报道
双相炭黑-------白炭黑和普通炭黑的共聚结合体，是共聚体不是简单的混合！说可以解决魔幻三角问题、可以做到“鱼和熊掌兼得”