《得中国者得天下》连载十三：汽车相关的社会代价

LSRUNQI · 发表于 2011-10-4 07:26:36

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《得中国者得天下》连载十三：汽车相关的社会代价
交通事故

中国的汽车保有量根据官方统计，截至2009年6月除4 975万辆汽车与8 953万辆摩托车以外，再加上约3 000万辆采用单缸柴油机的货车（农村地区的拖拉机和低速汽车），以化石燃料为能源的、装备内燃机的机动车约达1.7亿辆。

因此，由机动车保有量增加所导致的交通事故、环境污染、城市交通拥堵及长期内的能源不足等问题，已经成为制定国家能源战略时不能忽视的问题。

分析交通事故的现状，在汽车保有量增加的背景下，交通事故造成的死亡人数从2001年起连续4年突破10万人。但从2005年以后由于汽车安全技术的进步及碰撞法规的生效，死亡人数从2005年的9.8万人到2006年的8.9万人，再到2007年的8.2万人、2008年的7.3万人，呈现逐步下降趋势。每万辆机动车造成的死亡人数从2005年的22人下降至2008年的10人。

**提出的目标是到2010年将交通事故导致的死亡人数降低至10万人以下，将每万辆机动车造成的死亡人数降低至5人以下，到2020年将交通事故导致的死亡人数降低至5万人以下，将每万辆机动车造成的死亡人数降低至2人以下。其中，到2010年将死亡人数降低至10万人以下的目标已经实现。

不过，从世界范围来看，由于中国拥有全球最大的人口规模，交通事故导致的死亡人数位居全球第一也情有可原。

今后中国计划通过推动安全技术的研究和应用提高汽车的安全性能，以此降低交通事故导致的死亡人数。同时，为降低事故损失及事故数量，还不断加快汽车安全相关法规的建设，其中公民使用安全带的义务（1993年）、《汽车正面碰撞标准》（2001年）、《汽车侧面碰撞及后碰撞标准》（2006年7月）已经先后生效。

在以2010年为目标年度的“十一五规划”中，除了积极推进碰撞安全技术的研究，以期降低在碰撞事故中的伤亡人数、提高产品的安全性能，还表明通过加强交通安全教育来降低事故伤亡人数的方针。

这也是在向汽车社会过渡的同时，汽车驾驶员及行人双方的安全意识提高的结果。此外，车辆上安全气囊的装备率提高，汽车碰撞安全技术、行人安全对策及城市地区交通安全相关基础设施的完善，等等，也是促成交通事故伤亡人数降低的原因之一。

分析中国各地区交通事故的发生情况，死亡人数与汽车保有规模基本上保持正比例关系。但在北京、上海等交通管制较为严格的城市，相对于汽车保有量来说死亡人数较低，因此今后各城市地区出台的交通管制措施备受关注。

从迄今为止**出台的有关交通事故的法律法规来看，继2002年12月颁布《道路交通事故受伤人员伤残评定标准》、2003年12月公布《人身损害赔偿司法解释》之后，2004年4月颁布《道路交通安全法》、2008年8月发布《道路交通事故处理程序规定》不断加强相关法规建设。其中，《道路交通安全法》对此前较为模糊的路面行驶车辆与行人的法律责任予以明确，有望改善汽车驾驶社会风气。

如果将中国交通事故发生的主要原因分为：机动车违章，机动车过失，非机动车违章，行人及乘员违章，道路原因等几类，其中最多的为机动车违章，占总体事故的85%。

具体说来，超速、阻碍行驶、无证驾驶、占道、逆行等行为占据机动车违章的大多数。此外，从交通死亡事故的形式上来看，自2003年以后7成左右的死亡案例由正面碰撞、侧面碰撞、追尾等原因造成。同时，在2006年与行人接触的案例首次跃升至第4位，而侧翻也以同比0.1%的增幅上升至第5位。截至2006年7月正面、侧面碰撞及追尾标准均已得到推行，今后**将研讨实施行人安全标准、侧翻标准等已在发达国家经过检验的安全标准。

此外，CATARC作为政府背景的技术认证机构，在2006年启动了“C-NCAP”新车碰撞测试体系，这将极大地推动汽车制造商扩大采用先进安全技术，以此提高汽车的安全性能。分析截至2008年3月已经实施的45款车型的平均碰撞星级得分情况，在欧洲、日本、北美制造商夺得4星的同时，韩国及中国制造商均仅获得3星。

2007年9月中国最大保险公司宣布将把C-NCAP的碰撞测试数据反映到汽车保险费率当中，由此可见中国消费者对汽车安全性能的重视程度增加，外资及中国制造商都积极扩大采用安全装备。今后，预计包括电子稳定控制系统（ESC）在内的主动安全技术的应用将会增加。

公害问题

根据世界银行2006年汇总的研究报告《2006年世界发展指标》，在全球空气污染最严重的40个城市当中，中国就占了20个，由快速工业化和城市化所带来的环境污染问题正变得日益突出。

中国在应对能源供应的瓶颈的同时，汽车保有量的扩大也导致尾气排放量的增加。为此，身处普遍呼吁降低CO2排量的国际社会当中，中国作为发展中国家不仅需要保持经济增长，作为国际社会的一员又被强烈要求协助制定CO2排放标准，预计这种左右为难的局面还将会持续下去。

作为**的汽车产业咨询机构中国汽车工业咨询委员会的委员，陈光祖先生在2007年12月召开的联合国气候变化大会（UNFCO）上，强调了中方有关包括本国在内的发展中国家所承担的负担过重的主张，同时也指出对于发展中国汽车产业来说，削减温室气体排放也是一项重要课题。在减少汽车尾气排放方面，电动车、小型车、柴油机车型均是有效对应措施。

为此，中国汽车产业不仅需要节约能源，还需要制定有关防止污染、安全、回收报废车等方面的对策。社会普遍认为，只有能够应对包括环境政策在内的多样化市场需求，才能获得汽车产业的协调发展。今后，中国能否在与发达国家合作的体制当中发表自己的见解值得关注。

不过，中国指出发达国家在过去的200年间排出了大量温室气体，应该在削减温室气体排放方面担负更多责任。同时，还表示发达国家应该对发展中国家提供援助。到2012年中国将开始削减CO2排量，中国准备履行国际责任和义务。

尽管二氧化碳（CO2）排量较难计算，但根据专家数据，2002年全球排放的CO2合计达220亿吨。其中美国排放最多，约占25%。接下来依次为：中国（13%）、俄罗斯（6%强）、日本（5%）、印度（4%）、英国（2.5%）、加拿大（2.2%）、意大利（2%）、法国（1.7%）、韩国（1.7%）。但是，如果结合GDP和人口数量来看，美国及加拿大的人均排放量最高，接下来依次为德国、英国、意大利、日本、韩国，中国和印度相对较低。

削减二氧化碳和一氧化碳已经成为国际性的产业动向，中国汽车业界也就同步发展电动车、小型车、柴油机车型的研发路线基本达成一致意见。

2007年12月**公布了《产业结构调整指导目录（2007）》，计划鼓励新能源汽车的发展，着力发展小型车和电动汽车。2009年科技部在全国选定13个城市作为试点启动“十城千辆”项目，分别在各城市动用中央财政采购1 000辆以上的节能汽车，国家全力支持2010年以后的新能源汽车研发。

虽然现阶段中心技术路线尚未明确，主要由中央财政对节能汽车予以扶持，但在将来确立起有望批量生产的节能汽车技术以后，预计将会实施面向一般消费者使用节能汽车的税率等优惠措施。

此外，不能把汽车产业的发展看做是单纯的市场问题，关键还要认识到其与社会发展的相互协调，注意应对重视个性的社会需求。

特别是必须解决节能；防止污染；安全；回收等4个问题。除节能以外，防止污染、安全、回收均是有待解决的课题。根据联合国交通委员会的统计数据，交通事故造成的死亡人数在全球每年约有150万人，其中美国4.5万人、欧盟7万人、中国约10万人。汽车产量的增多已经诱发交通事故、拥堵、大气污染、能源消费等深刻的社会问题。现在，全世界的汽车保有量为9亿辆，每年的报废车辆约7 000万辆。近几年来，世界各国纷纷出台有关报废车辆回收的法规，旨在回收95%的报废车辆。目前，欧盟和日本已经达到96%以上的报废车回收率。中国也制定了相关法规，计划在2011年将报废车回收率提高至85%。

汽车作为人类历史上最重大的发明之一，在现代社会中占据着重要的位置。今后，预计汽车产业仍将在摸索中继续向前发展。有一点必须明确，人们的生活已经离不开汽车，作为人类创造力结晶的汽车，已经成为无法从人类社会中分离出去的一部分。

中国各城市政府，根据2005年12月中央政府发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，不断废除相关的汽车上牌及行驶标准。但是，尽管各城市行政部门取消了一些明显的限制，但提高停车费及车船税等造成保有负担增加的政策，却使得汽车用户向高收入人群倾斜。

迄今为止，在汽车保有量增加导致尾气污染加重、交通拥堵加剧的背景下，各主要城市的行政部门针对小排量车（排量1 300cc以下）的新车上牌、行驶区间和时间等实施了限制。但是，2005年12月中央政府基于小排量车是壮大汽车产业不可或缺的重要产品的认识，要求各地方政府撤销有关小排量车的歧视性行政限制。

这样一来，除了每月仅限6 000辆新车上牌的上海市以外，大部分城市均废除了汽车上牌及行驶限制。不过，各城市政府纷纷采取为降低污染而要求汽车满足排放标准，通过调整停车费（大部分情况下导致消费者负担增加）来缓解交通拥堵等方式，向不与中央政府的呼吁相抵触的限制措施过渡。

此外，2007年1月中央政府还宣布了将车船使用税和车船使用牌照税合二为一的方针，各城市政府按照这一方针制定新的税率，事实上又向增税的方向推进了一步。为此，今后私家车的保养成本肯定将会增加，汽车集中于富裕阶层的可能性也在变大。

中国的城市人口从1996年的3.7亿人到2005年的5.6亿人，增加了51%。与此同时，公路里程增加8成达到24.7万公里，道路面积增加约两倍达到39万平方公里，基础设施建设不断推进。但是，汽车保有量的增加远远超出这一增幅，由此引起了严重的交通拥堵。考虑到私家车激增造成的交通状况和居住环境恶化，预计各城市政府将加大对汽车保有的限制。

从北京、上海、天津等直辖市的中长期城市规划来看，它们均在加快公路交通和轨道交通基础设施建设。北京市和天津市着重加强公共交通和轨道交通建设而不限制私家车，上海市在继续实施针对私家车的上牌限制的同时，保持面向公共交通建设的大量投资。从中可以看出，各直辖市均未将私家车作为城市交通的主要手段。

能源问题

中国与汽车相关的燃料消费，包括摩托车及主要用于农村地区的低速货车等在内，预计将从2003年的1.2亿吨，到2010年上升至2.1亿吨、到2012年上升至2.6亿吨（FOURIN推测值）。

如果从每100个国民20辆的较低汽车保有率来看，进入2020年代以后汽车销量和保有量双加速的可能性很大，与此同时汽车燃料的消费也必将加速增加。此外，与国土形状狭长、通过较少的干线公路实现了较高运输效率的日本不同，中国的物流及运输渠道是通过无数的点连成线，国土形状使得运输效率变得较低。

因此，面临汽车社会的来临，除上述交通事故、污染问题和城市地区的交通拥堵问题以外，如何确保能源供应已成为一大课题，或者说有可能成为一大问题。按照现在的汽车平均油耗，等到

2020年汽车年销量达到2 000万辆且汽车保有量达到数亿辆，庞大燃料消费量令人担心。

对于中国来说，若想作为一个发展中国家保持经济增长，持续的能源与资源供应将成为实现增长的必备因素，中国相关的汽车能源政策可参见表3-4。尽管2005年中国在全球GDP中的比例仅为16%，但中国却消费了全球54%的水泥、30%的钢铁和15%的能源。

中国汽车相关能源政策的实施进程

第一阶段：从2006年7月起实施参照欧洲的油耗标准。

第二阶段在第一阶段基础上提高10%。首先从2008年1月起适用于获准生产的新车，随后从2009年1月起适用于整个生产车种。

计划到2030年将汽车的平均油耗降低40%。如何提高货车燃油标准值得关注。

调整汽车税制

从2006年4月起修改汽车消费税率。提高排量2 000cc以上乘用车的税率。

报废车标准

私家车的报废年限为10年或15年。营业用车辆的报废年限为8年或10年（货车为10年或40万km）。

正在实施

燃油税

从2009年1月起实施针对汽油和柴油的燃油税。

预计到2030年将能降低约5%的汽车保有量增加。

向公共交通机构提供补贴

推动城市地区公共交通机构的发展。通过学生打折等方式向特殊利用者提供补助。

在大城市地区普及BRT（Bus Rapid Transport，即快速公交）系统。

开发替代燃料

推动CNG燃料汽车的研发。建设CNG加气站及给予财政扶持。

建设生物燃料的量产体制（到2010年构建起非粮生物乙醇1 000万吨的年产能力、到2020年使生物柴油的年消费量达到200万吨）。

计划首先在部分城市试验性地实施，其后将其经验逐步推广开来。

资料来源：以IEA2007年度报告为基础、结合各种报道制作。

根据国际能源机构IEA的统计，今后中国在推动城市化和保持制造业继续发展的同时，能源消费量也将不可避免地不断增加，预计：如果消费旺盛，中国的能源消费量将在2015年达到31亿吨，到2030年达到47亿吨；如果可再生能源得以顺利采用，中国的能源消费量将在2015年达到27亿吨，到2030年达到32亿吨。

根据IEA的统计，全世界的能源消费量（以石油换算）将从2005年的114亿吨到2030年增加到177亿吨，保持年均1.8%的增幅。同时，在2005～2030年的能源消费量增长中，石油及煤炭等化石燃料将占据84%的比例。预计这些能源燃烧以后排放出的CO2，将从2005年的266亿吨到2030年最多增加至448亿吨。

尽管2004年中国在全球能源消费中所占的比例仅为15%，但伴随今后中国消费量的增加，到2030年这一数字有望上升到30%。以购买力平价换算，2004年中国约占全球GDP的15%，这与中国的能源消费比例相当（见图3-4）。但由于中国的经济增长以主要消费能源的制造业为主体，且2004年的汽车保有量仍然维持在约占全球3%的较低水平，今后在能源消费量加速增加的同时，与CO2排放相关的环境污染、地球温室化等问题还是较为严峻的。

依托高速经济增长，预计到2030年中国的能源消费量将从2005年的17亿吨（以石油换算）最大增加至47亿吨。同时，在中国的能源供应中虽然煤炭相对充足，但预计到2030年石油的进口依存度将从目前的5成上升至7成多。而且，根据公路运输特别是汽车保有量的增加，石油消费量的增加将更为明显。

对于中国来说，能源的中长期课题就是要在稳定确保石油资源的同时，抑制石油消费。而抑制石油消费就是要抑制汽车消费的石油。因此，作为国家能源战略的一环，必将把大量消费石油的汽车使用纳入其中。如果在未建立节能汽车批量生产体制的前提下，就鼓励全体国民将汽车作为个人移动手段，这也将造成能源战略出现问题。

当前**不仅重视建设国内的能源基础设施和获得海外能源产权，而且有意在中长期内改善石油能源的利用效率，尤其是着重加强降低汽车油耗。正基于此，**通过燃油标准（2006年和2008年分两阶段实施）、修订汽车消费税（2006年修订）等措施，对汽车制造商采取了强烈的行政手段。备受各方关注的燃油税已自2009年1月开征，从长期来看能够抑制燃油消耗并推动低油耗车销量的增加。

分析中国用于运输的能源消费量的比例，在2005年17亿吨石油（换算值）的能源消费量中，有1.2亿吨，即7%左右用于运输。但是，预计到2015年运输所占的能源消费比例将达7%（消费旺盛的情况A）甚至9%（可再生能源得以顺利采用的情况B），到2030年运输所占的能源消费比例将达10%（情况A）甚至14%（情况B）。在经济增长、产业结构升级导致物流需求、运输移动需求增加的背景下，能源消费量必将日渐膨胀。

此外，从运输中公路运输的能源消费比例来看，2005年约为7 800万吨石油，占运输能源消费量的65%。但是，预计到2015年公路运输的能源消费量将增加到1.7亿吨、比例上升至71%，到2030年公路运输的能源消费量将增加到3.6亿吨、比例上升至77%。在整个运输当中，约8%的能源消费量用在了公路上。

根据2008年3月对**相关人士及主要汽车制造商企划部门负责人的采访，只要汽车产业和城市开发仍是带动中国经济增长的两驾马车，就不会采取将对汽车产业造成负面影响的限制私家车的措施。

为此，虽然尽可能不直接采取行政手段介入购车事宜，但中国国内就限制与消费石油相关的汽车使用的问题的争论也很热烈。

具体措施有，在2006年和2008年分两阶段实施的汽车燃油标准，以及在2006年4月和2008年9月连续两次修订的各排量汽车消费税率（提高排量2 000cc以上税率）。

此外，2009年1月为了有效限制汽车使用，中国正式开征燃油税。根据IEA的估算，通过出台燃油标准和修订消费税，到2030年汽车的平均油耗将在2000年基础上降低40%。

从中长期来看，虽然主流的汽车燃料仍将是从石油中提炼出来的汽油或者柴油，但以CNG（天然气）、LPG（液化石油气）为燃料的汽车，以及汽油混合动力乘用车、柴油混合动力公交车的保有量将稳步增加，预计汽车燃料的种类将会日渐增加。

**自2007年11月开始实施的新能源汽车生产企业及产品准入管理规则，包含要求公开核心技术等内容，这也是在燃料日益多样化的汽车业界呼吁公布新能源汽车技术的措施。从中能够看出，行政主管部门希望更加客观地评判节能效果，以作为充实建立新能源汽车批量生产体制的参考资源。

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