2011年上半年我国零部件进出口额分析

skyriver

上半年零部件进出口额增速放缓 出口额增速高于进口
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根据盖世汽车网整理的中国汽车工业协会的数据，2011年上半年我国八类汽车零部件累计出口总额为212.29亿美元，较去年同期增长30.26%，高于零部件进口总额增速（19.01%）。但与2010年全年（进出口额增速分别为43.84%和49.47%）相比，今年上半年我国各类汽车零部件进出口总额增幅均放缓。
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7 g$ \6 K  d2 I5 m8 ~从贸易差额来看，今年上半年我国各类汽车零部件贸易总顺差65.68亿美元，较去年同期（39.79亿美元）增长65.07%。下面就2011年上半年零部件出口额、进口额和贸易差额三方面分别进行分析。
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出口额：行驶系统零部件最高 发动机出口额增长最快
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从出口额方面来看，2011年上半年我国各类汽车零部件出口额按高低排序依次是：行驶系统零部件、电子电器零部件、车身附件、发动机零部件、制动系统零部件、传动系统零部件、发动机和转向系统零部件。其中，发动机出口额增长最快，由去年同期的4.67亿美元高增76.16%达8.23亿美元。
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( H0 G0 v3 j! E( w2 H除发动机之外出口额增速也均高于平均水平（30.26%）的零部件类型还有发动机零部件、行驶系统零部件和转向系统零部件，分别为38.45%、36.83%和37.91%。
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而出口额增速均低于平均水平（30.26%）的零部件类型有车身附件、传动系统零部件、电子电器零部件和制动系统零部件，分别为17.29%、25.70%、17.94%和25.21%。
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9 |% x) _: N, x9 e# W) t进口额：传动系统零部件最高 发动机零部件和行驶系统零部件增长最快

, S6 N8 u( R+ V/ f: D: h, J  D" L从进口额方面来看，今年上半年我国各类汽车零部件进口额按高低依次是：传动系统零部件、车身附件、发动机零部件、发动机、电子电器零部件、转向系统零部件、行驶系统零部件和制动系统零部件。其中，发动机零部件和行驶系统零部件增长最快，分别同比增长28.49%和28.48%至22.23亿美元和7.54亿美元。

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除此之外转向系统零部件和发动机进口额增速也均高于平均水平（19.01%），分别增长25.67%和21.81%至7.59亿美元和15.79亿美元。
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5 m4 d2 b$ J4 J( T而车身附件、传动系统零部件、电子电器零部件和制动系统零部件进口额增速均低于平均水平（19.01%），分别为17.53%、14.80%、18.30%和5.23%。

. J, B& D& ^* {5 u9 z贸易差额：发动机零部件由逆差变顺差
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) ^+ O/ g3 s8 `八类汽车零部件中，今年上半年有四类——发动机零部件、制动系统零部件、电子电器零部件、行驶系统零部件——出现贸易顺差，四类——传动系统零部件、发动机、车身附件、转向系统零部件——出现贸易逆差。其中，贸易差额类型发生变化的只有发动机零部件，由2010年上半年的贸易逆差0.67亿美元变为今年的贸易顺差0.79亿美元。

浦江

,呵呵,国产化的结果啊

erichhanger

近日，中国的贸易顺差的最新动向可能引发新一轮有关人民币被不公平低估的歇斯底里的抱怨。经过短暂的回调后，7月的贸易顺差回升到315亿美元，达到2009年1月以来的最高水平。但在政界人士就此问题发表高见前，应该考虑一下美国一家银行新近一份研究报告中的发现。
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旧金山联邦储备银行高级经济学家加林娜•黑尔和研究顾问巴特•霍布金认为，中国制造的商品在美国消费品市场中所占份额远没有普遍认为的那么高。
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- C6 p2 |1 ]) J2 I通过对美国商务部、劳工统计局和人口普查局的数据进行分析后发现，美国家庭消费的商品和服务中，88.5%来自美国国内。在剩余11.5%的进口部分中，中国制造商品刚刚超过1/4，也就是说只占美国总体消费支出的2.7%。

. M3 d: `( x4 c# v" b虽然我们对美国经济学家的分析持有不同看法，但现实是，标有中国制造的商品只占美国消费者支出的2.7%，而其中的1.2%的商品反映的是进口商品的成本。

5 G5 c6 \8 P, g# \4 M因此，平均下来，每花1美元购买中国制造商品，55美分购买到的是美国的服务。如果中国制造的进口商品的大部分成本实际上已经贡献给了美国员工和企业，那么人民币升值仅会对美国制造商的竞争力产生有限的影响。
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* |1 @  l# z$ \, T% @3 S6 V出现这种情况说明，贴着“中国制造”的标签的商品占据美国大部分市场，它已成为时代的象征。中国制造目前面临的尴尬局面是：低廉价格-压价竞销-贸易摩擦-出口受限-资金短缺-提升产品结构受限，这是一个绕不过去的怪圈。很多中国企业还是依靠来样、来料加工，产品设计、生产原料和加工设备大多依靠进口，虽有“生产基地”，却缺乏研发机构。

6 \. {- j* S4 X; ~/ N$ Q: S对于中国制造来说，仅仅满足于“以量取胜”、贴牌闯世界，就只能在价值链最低端苦苦挣扎，处处受制于人。这样的发展，很大程度上是一种“寄生型”发展，而不是自主发展。

要扭转这个被动局面，不是靠一小部分名牌产品、短时间的质量保证来实现的，而是需要众多的企业持之以恒地维护和提高产品质量。中国制造与日韩当年的处境相似：虽是制造大国，却是品牌小国。
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0 B) k) f( s! a+ K" z: C例如中国汽车销量从2009年起至今都是全球第一，但中国的汽车业更多是装配工业，几乎所有汽车制造大国的大部分品牌，都已在中国成立了合资企业，而中国自主品牌的汽车寥寥无几。许多中国汽车企业的薄弱环节是没有自己的核心技术，很多关键部件都要用人家的品牌，只好“贴牌”生产。
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况且，中国制造靠劳动力低廉的日子也一去不复返了。随着近年来劳动力工资不断提升、人民币升值、通胀压力的加大，许多外贸企业开始把工厂转移到生产成本更低的地方，甚至转移到越南、马来西亚等国家。
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有人算过一笔账，考虑美国相对较高的劳动生产率，上海等地工人工资，仅比美国一些人力成本低的州便宜30%。由于工资在总成本中占约20%-30%，在考虑库存和运输之前，中国制造只比美国制造便宜10%-15%。
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因此，当务之急是给中国制造重新定位。这既是一项艰巨的任务，又是一道必须要迈过的坎儿。在这个过程中，中国制造业应该实现从以数量取胜转变到以质量取胜，从制造价格优势到制造价值优势的转变。