汽车业合资模式再受质疑

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汽车业合资模式再受质疑
& w; g- r- w+ o. _随着中国市场成为德国大众利润增长来源之时，筹谋多年的大众增持一汽大众合资公司股比终于有了实质性的进展。尽管双方并未确认，不过一汽集团将9%的股份转让于奥迪或已成定局。业内人士认为，一汽大众股权变更再一次带来了对合资政策的反思。

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一汽或出让9%股份给奥迪

大众蓄谋已久的增持扩股计划近日有了实质性的进展。记者获悉，一汽集团和大众汽车集团已经就一汽大众股比调整达成一致意见。按照目前的说法，一汽大众的股东各方已将股权调整的方案上报至国家主管部门。在这个方案中，一汽集团出让9%股份予奥迪，大众的持股比例保持不变。调整后，一汽大众的股权比例变为：一汽集团持股51%，大众的持股比例为30%，奥迪的持股比例由10%增至19%。

知情人士透露，牺牲股份后的一汽集团将在更大范围内获得大众汽车提供的技术、车型资源，同时大众将把上游零部件资源更多的开放给一汽。根据盖世汽车网的调查，尽管最终申请股比更改的决议仍待国家政府部门审批，但高达84%的参与者认为大众最终会提升在一汽大众的股比。与其他在华的中外合资车企50：:50的股比不一样，目前大众集团在一汽大众中的股份仅占为40%，其他60%均归一汽所有。个中原因难以追究，但有一点基本可以肯定是当时大众对中国市场信心不足，否则在谈判之时，势必要在政策底线之上争取最大的利益。

而当今中国市场已经成为其最大的市场及利润增长来源。企业公开数据显示，2010年一汽大众净利润约为220亿元，占大众汽车全球经营利润的三分之一。随着合资协议期限来临，大众怎可能放弃争取其本该在政策允许下可获得的更大利益？

或为整体上市开路
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  d& e3 z# M3 Q2 I7 ~: B2 j! Z( V/ B对于一汽集团的“让步”，市场解读为“上市前的关键时刻，一汽集团同意减持，意在为整体上市铺路”。在销量占比上，一汽大众在一汽集团内部不是最高，仅占33%；但在利润贡献上却无人能比。以60%股权计算，一汽大众对一汽集团的利润贡献率高达63%。
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3 B4 C4 B4 Y/ k" Q  a有分析人士认为，为了提升资产说服力进而扩大融资规模，一汽集团势必要将一汽-大众里的中方资产打包进整体上市公司，而要实现这一点，一汽集团则必须获得大众集团的支持。据知情人士透露，要想获得大众的支持，并不是无条件的：提高大众（奥迪）在一汽大众中的股比，也成为首要谈判条件。
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: o3 w& ], n( h9 I正是看到这一点，大众汽车集团借机再提增持一事。其实，自2003年起，大众汽车集团一直谋求增持一汽大众股权。此前有消息称，大众曾借佛山新工厂项目与一汽谈判，试图将其在一汽大众的股比提高到50%或49%。
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3 P2 E& L' z. b0 }0 t3 u3 ]4 c! d此次股比调整方案在获得合资双方通过后，下一步将提交政府部门审批。据悉，在出让9%股权后，一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润。而为了补偿一汽，大众将在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出让步和妥协，以期通过采购收益的倾斜，弥补一汽在整车合资项目上的损失。
合资模式再受质疑

事实上，合资20年期间，一汽在一汽大众尽管占有60%的股份，但在产品、技术以及管理上并无多大话语权。外方一直占据绝对主导地位已是路人皆知。在双方合资期限仅剩5年时，大众显然会积极发动攻势，争取在续约时获得更有利的条件。一汽若在此时真的作出退步亦属无奈之举。从侧面看，这又一次印证了寄希望于合资模式获取技术的政策告败。

盖世汽车网的调查显示，多达62%的参与者认为这次股权变更说明了 “谁拥有核心技术和产品谁就有话语权”这一硬道理。汽车的核心技术主要是发动机与变速箱技术。到目前为止，一汽在这一领域并无显著建树。真正实现量产的发动机至今仍未面世。而就车型产品的设计与研发实力而言，一汽相对大众这样的国际车企亦不可同日而语。这就注定了双方在合资过程中受制于人的局面。仰仗于政府的合资政策，一汽从合资中无疑获得了巨大利润，但其在技术上的缓慢进展也受人诟病。
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“限制派”认为，中方的退让只能让外方更加有恃无恐。而且这对中国的自主品牌的成长极为不利。随着外资品牌在产品及价格区间的下探，自主品牌的竞争压力日益增大。在中国市场尚未增长期，远未饱和之际，今年上半年自主品牌的市场份额已经出现了下滑。
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据中国汽车工业协会统计，今年上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点，比上年全年下降1.21个百分点。这是一个非常危险的信号。 “限制派”呼吁对外资进行更大的限制，为自主品牌技术的成长争取更多有利条件。

' m0 W# g& P+ n. g' B* o% _$ Q( J专家观点

“市场换技术”不靠谱

# l; V8 d8 z$ t% Y# {& v* e1 e& {汽车分析师张志勇认为：

如果能够通过股比的退让，来获得一些实质性的技术支持，那么这种交易也是可以被接受的。但他也担忧，“能够得到大众或奥迪技术的转让基本是奢望。我们三十年都走过来了，都没有获得关键性的突破，那么即使现在去做，应该也没有太多的突破。 ”目前中国市场丰田、通用、日产、现代都在进行激烈的竞争，一汽不出让股份，大众为了利益，还是仍然会在中国加码注资的。

“说到底，并不是一汽大众的股比在制约它，是上述的这些跨国企业，在市场的激烈竞争下，在中国市场这个蛋糕的诱惑下，大众要想取得市场，必然会将其技术、其管理向中国市场倾斜。 ”
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& @& g" f% |; }- [0 j; z盖世汽车网CEO陈文凯表示：

所谓市场换技术目前来看仍有待商榷。从盈利角度而言，合资模式走通了，汽车合资企业在中国基本都赚钱。然而，目前中国车企核心技术的缺乏已经是不争的事实。自主品牌中没有一家全球性的具有独立竞争能力的车企。

# o) W1 o, h' j' g; J/ M9 j' ]5 K汽车工业是整个工业的脊梁，目前中国在汽车工业上的长期缺位与大国工业地位是不相符的。在中国组建合资制造厂的同时，能否将整车的开发平台和研发中心都一并引入国内，这对我们“学技术”大有裨益。 “苹果的产品都在中国生产很多年了，但你能说中国就已经有苹果这样的公司了吗？ ”