旧轮胎翻新：采用多种翻胎方式提高我国轮胎翻新率

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采用多种翻胎方式提高我国轮胎翻新率

一、 抓住机遇发展我国的轮胎翻新工业
　　 我国现有轮胎翻修企业500多家，年翻修旧轮胎能力1000万条以上。部分轮胎翻修企业进行了体制改革，对旧设备进行了更新改造，采用新工艺、新技术、新材料为翻胎企业增添了新活力。我国的高等级公路正在迅速发展：公路总里程2005年将达到160万公里，2010年计划达到180万公里，2020年公路总里程将达到230万公里。其中高速公路2002年完成2.54万公里。2020年计划完成高速公路7万公里。我国的东部和南部省市基本形成了高速公路网。
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) y$ I  o) [) ^7 d　　 我国的汽车工业也在高速发展：2003年汽车工业产量完成444万辆，汽车社会保有量有2340万辆，2020年规划将达到7200万辆。

2 s* y, t% W+ R; I. u2 L  V3 x4 A9 S　　 汽车轮胎2002年生产13310万条，2020年计划完成40000万条，其中全钢丝子午胎"十五"规划完成720万条，2002年实际完成650万条，2015年规划完成2250万条。2005年估计新胎产量可达到16000万条，其中全钢丝子午胎为1800万条。

　　 "十五"规划期间我国的轮胎企业基本都进行了"3C"认证，国家发展生产许可证，规模小于50万条生产能力的小厂将停止生产。各轮胎厂积极参与市场竞争，改进生产工艺和结构设计，技术改造，大大提高了轮胎的翻新率。
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0 W/ u+ p! \4 O# |) u　　 如按国际上新胎产量与轮胎翻新产量的比例（13：1）来看，全钢丝子午胎的翻新率至少应在30%以上。我国到2006年翻胎量应在1200万条。其中全钢丝子午胎翻新量应在540万条

　　 [1]。如果按20世纪90年代初各种轮胎可达到的翻新率（载重胎95%、轻卡胎74%、轿车胎16%、工程胎12%）来看，我国2005年翻胎量应为3000万条以上。可见，前段时间的轮胎翻新率是很低的。轿车轮胎在我国几乎没有翻新，西欧比我们富得多的国家，翻新的轿车轮胎销售量均超过20%以上。而我国轿车轮胎子午化率几乎达到100%，不进行翻新确实是一种资源的极大浪费。
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5 O6 a" u8 z8 H+ Q4 A: z* c　　 20世纪90年代我国也曾引进过两条轿车轮胎翻新生产线，但因为胎体的问题和技术问题，未能投入正常生产，设备限制只有封存起来。

1 j% K( \4 H) N" T& Z　　 子午线轮胎翻新（热法）、环状预硫胎面翻新及航空轮胎翻新，在80年代就有设备引进和技术。挑装与硫化胎面冷法胎新的独资和合资企业在国内也有多家。
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3 Z* @. Q' S/ {( C二、国外翻胎的概况[2]
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3 z* M& ]- i  e4 f3 \5 J　　 在汽车运输业和轮胎制造业出现之后，轮胎翻修业也相继产生。世界上进行翻胎较早的国家是美国。她在1940年的翻新轮胎的产量早就达到500万条。欧洲开始翻胎比美国晚。

　　 在第二次世界大战期间，美、英等国家的天然橡胶来源被卡断，而战争对轮胎的需求量却猛增，尖锐的产需矛盾，使翻胎工业得到很大发展。美国1944年翻胎量达到了3400万条，差不多为1940年的7倍。

) k* h- r! i7 p% A! f2 E$ i　　 自1960年以来，随着汽车生产和交通运输业的发展，发达国家在大量生产新轮胎的同时，也加强了轮胎翻新工作。翻新轮胎的产销量逐年增长。在轮胎替换市场上，翻新轮胎市场上，翻新胎所占的比例逐年加大，翻胎工业生产技术与产量和质量都在不断提高。
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' ?6 `$ k. g; r& T" _2 X　 1978年世界翻胎总产量在8000万条以上。1970~1974年美国翻胎产量比较稳定每年在4500~4700万条之间。德国（原西德）1971年的翻胎产量为1100万条，占同年新胎产量的29%。德国轮胎翻修率很高。载重汽车轮胎中至少有50%是翻新胎。农业车及工程用轮胎至少翻新二次。

　　 意大利的载重汽车轮胎翻新是一个稳定的行业。载重子午线轮胎翻新多采用热法（传统法）翻新，可更换带束层修补轮胎，翻新的轮胎外观和新胎差不多。
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; M- r5 u, y0 W2 b9 ?& k" x　　 英国1971年得翻胎产量为681万条，占同期新胎产量的19.2%。由于翻新子午线轮胎技术的解决，翻新子午线轮胎比例较大。法国的翻新轮胎曾一度落后，但由于胎体优质的钢丝子午线轮胎比例大，有利于轮胎翻新率的提高，其翻胎次数有的高达5~6次。一般也可翻新3~4次。
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　　原苏联1970至1973年翻新轮胎2320万条，但其翻新轮胎的质量低劣，一次翻新的轮胎行驶里程规定为新胎行驶里程的50~55%。
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, o' ]3 Y. X: x5 @' v) d　　 欧美轿车轮胎业在翻新，采用热法全翻。美国轿车轮胎翻新率是新胎的新胎的18%左右。西欧轿车轮胎翻新率在20%以上。
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　　 日本轿车轮胎不翻新。载重汽车的轮胎有的跑2~4万公里就换下来了，有的轮胎花纹深度还有6~8mm。日本轮胎的胎体较好，所以翻胎率也高。

9 o0 Z+ W1 N5 P) m* \1 @& ~: E# S三、采用多种翻新方式, 提高轮胎翻新率
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( X2 e' }8 ~+ I' Z- a8 ~　　 目前国外轮胎翻新的方法主要有四种方式：即顶翻新、肩翻新、花纹块翻新、全翻新。
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. V  \; i3 S) K- P% O* ~/ Z2 K: r* R4 W　　 1、顶翻新：即把磨好的轮胎胎冠部分予以热贴或冷粘上预硫化胎面。这种方法用胶量最少，而且在轮胎的曲挠点上没有接头。美国载重轮胎主要采用顶翻新。据报道，此法翻新的轮胎的行驶里程比传统法翻新的轮胎多一倍。美国有40%的轮胎是采用条状预硫化翻新的。由于其外观较差，欧洲国家很少采用这种方式。意大利马朗贡尼公司环状预硫化翻新法其预硫化胎面的硫化压力达到75kgf/cm2，胶料压缩的比较密实，其轮胎行驶里程为新轮胎的1.39倍；英国肯垂德公司的预硫化环状压缩胎面翻新胎，其形式里程达到新胎里程的1.7倍。
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　　 2、预硫化胎面翻新的初级阶段

6 s8 n8 I( z( D9 z　　 国外翻胎者之间流传着一则传闻，文献也见有记载，即在第二次世界大战期间，德国的非洲军团已经在非洲沙漠里使用了热沙硫化翻新轮胎（用预硫化胎面）。这则传闻有的人觉得是不真实的。但现在的与硫化粘合胶在80~85的温度可以达到硫化（交联）的要求，用聚胺脂胶粘剂可在常温下进行花纹块移植。[4]又可以说用热沙硫化翻新胎面是可能的。

　　 3、传统法（热法）翻胎
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% c- j% d! m( @: ~6 P/ s　　 世界上预硫化翻胎不论是预硫化条装翻新还是预硫化翻新都不能完全取代热法全翻新。目前航空轮胎、轿车轮胎全翻新的绝大多数还是采取"热法"全翻新。航空轮胎翻新一般达到6次，最高可翻到12次。传统法翻胎向着简化工艺、缩短流程、一机多用、两机联动的方向发展。
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　　 轮胎大磨：意大利采用的大磨机有布尼10和布尼2两种型号，附有5套卡盘，每套卡盘利用锥形机构调整直径，以夹持轮胎充气消磨，轮胎在压在轮胎胎冠上的压辊的驱动下转动，还可以去掉带束层。机上有样板，打磨依照样板进行。样板能在一定范围内变化，直径可以调节。该机各有三付样板：105~106毫米方形胎肩和165~225毫米弧形胎肩。轮胎先用淬火圆锥刀和直径11时的粗磨头，依照样板将厚胎面切削和粗磨。

$ i  T9 U3 X3 J, L* l( i　　 意大利一些大型翻胎厂采用冷喂料挤出机-贴胶联动装置来实行胎面挤出热贴。合并为一道工序。提高了贴胶过程的自动化程度，提高了贴胶效率和贴胶质量，节省了溶剂汽油。生产能力：乘用胎120条/小时。
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1 `) q: i0 X- r' v5 B　　 4、翻新轮胎硫化：
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　　 传统全翻新轮胎：载重胎意大利马朗贡尼公司多采用单模双擎硫化机硫化，胶囊充过热水，航空轮胎胎体比较厚为保护胎体只充98热水20kgf/cm2内压硫化。

　　 硫化完的轮胎要进行检验、修整、喷涂防护剂。
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8 F' V( ~" ~+ @: K* G- I7 j5 W　　 大型工程轮胎采用硫化罐无模硫化。
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+ _1 F4 D0 L2 N* S7 F9 L( h. _　　 5、压力胎面翻胎法
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　　 英国巴维尔工程公司已修改了机头的液压柱塞式压出机为基础，通过压出口型的机头，把胎面胶料直接压到大磨过的胎体上并同时形成胎面花纹。这是机是对传统翻胎贴胶工艺的意向革新。名为压力胎面翻胎法。将胎体经过检验制定适合翻新之后，装在合适的轮辋上，并充气，用削皮大磨机削掉旧胎面，在用机上的磨头将表面磨粗糙。经削皮大磨机大磨后的胎体是平衡的，并且与轮辋同轴心。轮胎在打磨及其以后的贴胶硫化过程中，一直都装在轮辋上。

　　 [2]压贴胎面完成后，轮胎被转移到接头修整机头上。把多余的橡胶用电热刀除去，是与非接头部位呈现一致的横断面。然后把轮胎放进硫化罐中硫化。根据常用的胎面胶的硫化特性，在通常硫化温度下，在罐内硫化时间一般2小时左右。一批翻新胎可做一次硫化。钢丝子午线轮胎硫化时可以不用轮辋。和大型工程轮胎的硫化方法大致相同。
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9 U) ^5 B- T/ i( S6 {9 Q　　 硫化后的胎面花纹使用常用的刻花工具刀整理。英国巴维尔公司又对胎面压出机作了进一步的改进，将压力胎面压出机和轮胎削磨机合并在一个机台上，并对压出口型做了便于调整的多种设计，以适应对不同规格，不同结构的胎压贴。简化了翻胎工艺，提高了劳动生产率。
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( ^/ a% ~! S6 v6 ?7 z' ?, D　　 6、带束层移植和工程轮胎花纹块修补更换

0 f: p  z2 r( X* L/ e4 B5 V0 L　　 子午线轮胎用过以后有的轮侧爆破，钢丝全损伤造成轮胎报废，但钢丝带束层完好，胎冠花纹磨损很轻，可将整个带束层完整的剥离下来，移植到同一规格轮胎胎体上可以继续使用。

　　 对于大花纹块工程轮胎和农用拖拉机轮块轮胎，可以移别的同规格报废轮胎花纹块修补掉去花纹块的轮胎。也可用模制做新的花纹块；经大磨处理，涂粘合剂，压到轮胎上。80年代青岛橡胶研究所和原青岛节工橡胶厂即墨翻胎分厂共同研究试制出农用拖拉机轮胎移植花纹块轮胎，做过装机使用，使用效果良好。（3）
- g2 @  V4 ^+ q! j- ^; A+ }　　 参考文献：
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8 v5 m5 B/ y& O9 {  B. w9 O　　 1）橡胶工业：2003年50卷第十一期 陈志宏

　　 轮胎骨架材料消耗结构变化与需求预测
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* X# L1 M9 I3 G' ?　　　 2）1978年 是由化学工业部情报研究所

　　　 国外翻胎生产技术概况

　　　 3）青岛橡胶研究所和青岛节工橡胶厂即墨翻胎分厂，花纹块移植鉴定报告
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　　　 作者简介

　　　 盛瑞霖：男，1936年10月生人 山东省即墨市人
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4 B$ b; v- _% Y- ~　　　 1959年 青岛化工学院（现青岛科技大学）橡胶工艺专业毕业。

0 n/ w1 D( `; n$ Z) q2 h, C4 D　　　 1974年开始从事轮胎翻新技术工作。1983年青岛第二橡胶厂国家批准引进意大利皮列里30万套全钢丝子午线轮胎项目和子午线轮胎翻新项目，为了支持即墨轮胎翻修工业的发展，改名为青岛第二橡胶厂机磨翻胎分厂并引进了意大利马朗贡尼公司翻胎设备和技术。

　　　青岛第二橡胶厂为即墨翻胎分厂提供了翻新轮胎机床试验、技术鉴定。钢丝带束层胶料使即墨翻胎分厂轮胎翻新得到快速发展。
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! x* R/ D# G3 U* @+ b( c　　　 企业体制改革以后，由于经营管理不善，原青岛第二橡胶厂即墨翻胎分厂已经破产。现在又兴起五家轮胎翻新厂。

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