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在汽车流通领域,一般会用库存数量与实际单月平均销量比,来衡量厂家对经销商的压库程度。库存比越高,经营风险越大。经济观察报 记者 杨小林 张煦 “你敢想象最高的库存比是多少吗?我从业这么多年都是第一次遇到”,一位从事汽车销售超过十年的经销商老总上周向记者爆料称,某国有大型汽车集团旗下的自主乘用车品牌,创下了库存比最大值8。
! u% o8 o( w7 {$ o( V/ r# y在汽车流通领域,一般会用库存数量与实际单月平均销量比(简称“库存比”),来衡量厂家对经销商的压库程度。库存比越高,经营风险越大。
0 S% T- p- y0 l* i3 N) k: R* a中国汽车流通协会(简称“流通协会”)副秘书长罗磊告诉记者,通常经销商的库存比在1.2较为正常,一旦超过1.5,经销商风险就很大。7 e8 D0 E. `. M) X
目前,国内经销商的库存量,已经普遍呈“低烧”甚至“高烧”状态。流通协会的相关数据显示,5月份,合资品牌经销商库存比为1.47,进口品牌为1.34,而自主品牌则高达3.45。从品牌来看,有13个汽车品牌的经销商平均库存超过2.5,包括英菲尼迪、三菱和讴歌等进口品牌。而6月份全国经销商的平均库存已达到2.09。
* w5 W: p& n; g; C) h6 O2 f8 x过高的库存比例,将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到了台面上,而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾,也随着库存压力的陡增以及预期收益的骤降而爆发。
8 k& f) g3 t( y1 c- z; ^& ^“再让我压库存,我的资金链就断了!”一位经销商负责人表示。此前,经销商对于厂商的压库、强迫降价等忍气吞声,主要是还有钱可赚。现在,经销商感觉厂商已经将他们当作危机的挡箭牌。“现在不是降低利润的问题,而是割经销商的肉,一些经销商已经被逼到了生死关头。”8 o1 D2 H2 _3 V) B" ~
“甚至已经有经销商老总向流通协会发出最后通牒,如果再不出面为经销商讨个说法,大家都要集体退出协会。”一位业内人士向记者透露。
' ?5 _) t7 Q4 A' L2 V极限重压
6 ^. F# [! C+ o) b“实话跟你说,我们集团旗下的多个品牌经销店,已经连续两个月没有跟厂家提车。因为库存太多,停车场早就摆不下了。当然,更关键的是现金流扛不住。”一位国内排名前20位的大型经销商集团老总最先语气中掩饰不住对压库厂家的愤懑。9 L0 B' p/ I+ x2 K- X
由于宏观经济下行、车市急踩刹车,作为桥梁和纽带连通汽车厂家和消费者的经销商最先受到冲击。据该老总透露,这家营业收入百亿上下的企业,用于厂家压库所占的资金就高达15个亿以上,相当于其两个月卖车的营收。这一数字建立在部分品牌连续两个月不提车的基础上。2 X% p7 I6 J5 H/ u5 K. C
“一方面加大促销力度出货,另一方面暂缓向厂家进货,我们现在的库存比已经算是经销商集团当中相当不错的。”这位经销商老总承认,不是所有的经销商都有勇气“拒绝”从厂家提货,尤其是规模更小、资金实力更弱的经销商。, i$ Z4 Z2 \& L# v- I( F& t6 K8 Z
国内另一家排名前五的大型经销商集团老总则直言不讳地告诉记者,旗下多个品牌的库存粗略估算已占用资金超过100亿元。“这次压库跟以前都不一样,前几年压库分品牌,但这一回,连一度畅销的多个豪华品牌都不例外。”9 B* g. n' W4 K( V8 ?% u. J5 b! T
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“由于产品还算畅销,两个大众和东风悦达起亚等极少量的品牌,库存都在正常范围内,而像广本、沃尔沃、路虎甚至德系ABB(奥迪、奔驰和宝马)这样的主流合资品牌、甚至高档品牌,都存在库存过高的风险。”一位北京的经销商老总透露,压库重灾区仍是自主品牌。8 h/ z" \+ j: D( L6 F/ H% Y$ ?
“上汽荣威、一汽奔腾、夏利以及广汽传祺等自主品牌乘用车,库存比都超过3甚至接近4,尤其是跌入冰点的国产微车,普遍的库存比例都在3以上。”由于库存太大占用过多资金,实力稍微强一点的经销商都以拒绝向厂家进货等方式进行“软抵抗”。
/ r: K0 a1 A3 g# n/ h) N这样做可能引发的一个直接结果就是,厂家随时可能以经销商不执行既定商务政策为由,取消该经销商在相关品牌上的授权代理资质。但即便这样,自上半年以来,经销商类似的“抵制行动”并没有停止过,很多经销商甚至是自动放弃。”, Y, f) C* g4 {2 ^1 Q' h
由于厂家压库屡屡冲破经销商所能承受的极限,汽车厂家和经销商的关系也随着车市转冷恶化到了“有史以来最差”的阶段。
9 D& d4 ?# h' b: {第三方调研机构联信国际在近日发布的“2012中国汽车品牌满意度——厂商关系满意度指数调研”结果显示,有近7成经销商对2012年经营状况不满意,仅17.3%的被调查经销商对车厂非常满意或比较满意,满意程度明显低于2011年。其中高端品牌满意度明显高于自主品牌。+ h. y6 u- V. D: U* D
“从目前回收的问卷情况看,经销商与厂家关系的紧张程度已经达到临界点,厂家如果不改变强势地位,和经销商构成一种新型合作关系,将会对未来的业绩埋下隐患。”联信国际负责该项目的陈华告诉记者,厂家向经销商压库的本质是转移危机,这种做法是短视且不可持续的。3 D4 M8 b' m- c( \
制度之殇
5 G4 r E0 p. L, N/ k事实上,厂商今年上半年的压库,与其难以完成业绩目标有关。: w3 s$ ^' G0 M+ m- Z
数据显示,国内24家主要乘用车企业中,仅有上海通用和一汽-大众等极少数企业完成全年销量目标的一半。而长安福特马自达、奇瑞、江淮、广汽丰田、东风裕隆和一汽马自达,完成率仅在30%至40%之间;一汽轿车自主品牌和北京奔驰完成率甚至在30%以下。
6 I1 ?% r8 U4 E1 [由于库存数量屡屡逼近红线,经销商欲抱团抗衡厂家的种种设想正在私底下酝酿。在近期一次由商务部、中国汽车流通协会和国内主要大型经销商集团参加的内部研讨会上,就有经销商在公开场合呼吁协会以第三方姿态强势介入,制止厂家单方面“转嫁”销售压力的压库行为。
2 U; B" K) z7 R4 j& n4 @& s) T8 C“有经销商老总甚至向流通协会发出最后通牒,如果再不出面为经销商讨个说法,大家都要集体退出协会。”曾参与上述研讨会的一位业内人士告诉记者,此前,已有多个品牌经销商向流通协会“举报”厂家恶意压库,并要求协会尽快曝光这些做法。
$ `9 w) k% h9 t h但迄今为止,流通协会并没有公布过任何一个品牌的库存调查数字。协会相关负责人在接受记者采访时确认,上半年以来经销商们普遍反映,除极个别畅销的汽车品牌外,国内绝大多数的主流汽车品牌都存在不同程度的压库行为,其中部分品牌的库存比早已越过1.5的警戒线。 |
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