汽车自主品牌“存亡季”：中国企业如何自救?

qiangzi · 发表于 2012-5-27 04:44:13

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编者按/中国汽车自主品牌到了生死存亡的时刻。
这绝非危言耸听。
日前，中国汽车工业协会发布统计数据显示，今年4月份国内汽车总销量为162.44万辆，环比下降11.65%；其中乘用车销量为127.60万辆，环比下降8.85%。在整体车市不景气等原因的带动下，自主品牌的表现更是成了“重灾区”——4月份，自主品牌乘用车销量只有51.99万辆，环比下降13.9%；1~4月，自主品牌乘用车销量为213.70万辆，同比下降5.2%，市场占有率则同比下降了3.2个百分点。
从去年开始，自主品牌似乎就进入了下降通道：据中汽协统计数据显示，整个2011年，排名前十位的自主品牌企业中，有超过半数的企业销量都是负增长。而反观合资企业，该年排名前十位的合资企业当中，有9家企业都实现了正增长，并有7家企业的同比增长幅度在两位数以上。
“今年前4个月自主品牌的表现已经很差了，而从5月到8月又是市场的下行期，所以，今年自主品牌将不可避免地面临全年惨淡的形势。”面对自主品牌呈现出的发展困境，全国乘联会秘书长饶达颇为着急地表示，“自主品牌到了绝地反击的时候了，否则，它们将从此一蹶不振。”
究竟是什么原因导致自主品牌出现如此局面？市场真实情况究竟如何？企业如何自救？本期专题将就上述问题一一进行解答和分析。
量、利齐降自主品牌集体疲弱
本报记者何勇上海报道
离今年上半年结束还仅剩一个月的时间，一份份来自各方面的数据，正在不断显示出汽车自主品牌的惨淡与不安。
日前，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布最新统计数据，数据显示，今年前4个月自主品牌乘用车销量同比下降幅度高达5.2%，市场份额同比下降了3.2个百分点。
这还不是全部。今年一季度，在17家重点上市汽车集团中，受自主品牌车型表现拖累，有将近8成的上市汽车企业利润出现了下滑。
自主品牌持续一年多的越来越严重的业绩下滑表现，让业内人士惊呼“自主品牌的冬天真的来了”。
量、利双降
相比于在销量方面的巨大降幅，自主品牌盈利方面的弱势表现似乎更为刺眼。
据中汽协方面透露的信息显示，在中汽协重点跟踪的17家中国重点汽车企业(集团)中，只有4家企业利润总额高于去年同期，11家企业低于去年同期，两家企业亏损，业绩下滑和亏损的企业占了76.5%。
根据东风汽车(600006.SH)发布的一季度财报显示，东风汽车累计实现营业总收入52.1亿元，较上年同期减少3.98%，实现净利润5327万元，比上年同期减少72.03%。长安汽车(000625.SZ)一季度营收为75.44亿元，与去年同期相比下滑了7.61%，净利润只有1.46亿元，与上年同期相比暴跌79.73%。“目前，东风、长安以及广汽等上市企业，主要资产就是自主品牌以及相关零部件产业，因此，他们业绩的下滑其实也就是自主品牌表现的下滑。”东北证券一位汽车行业分析师表示。
此外，尽管一汽集团尚未整体上市，但从其旗下两家上市公司一汽轿车(000800.SZ)和一汽夏利(000927.SZ)发布的业绩来看，一汽轿车在今年一季度出现了1086万元的亏损；一汽夏利的营业总收入只有20.58亿元，比上年同期减少32.49%。
除上市汽车集团外，其他自主品牌上市企业的表现也极为惨淡。
今年一季度，江淮汽车(600418.SH)净利润只有1.03亿元，同比减少69.40%；比亚迪(002594.SZ)的净利润只有2700万元，同比下降89.86%；海马汽车(000572.SZ)净利润为0.22亿元，同比降低达74.09%。
盈利表现的羸弱背后，显然是具体销量的萎缩。一汽集团一位高层告诉《中国经营报》记者，一汽轿车的亏损主要来自其旗下奔腾车型销售的大幅下滑。“今年一季度，奔腾销量只有2.1万辆，而在去年同期，奔腾销量为3.75万辆。同时，再加上原材料价格上涨、管理费用及销售费用的相对增加，最终导致一汽轿车出现严重亏损。”该高层人士表示。
处境堪忧
“从销量和盈利表现看，自主品牌们现在的处境是历史上最严峻的。”汽车业知名分析师贾新光表示，“自主品牌目前正呈现出全线失守的状态。”
贾新光认为，所谓“失守”，很大程度上是来自于外资品牌或者说汽车合资企业的不断挤压。与自主品牌持续走低相对应的是，今年前4个月，外资品牌乘用车系列里，日系、德系、美系、法系和韩系均为正增长，以上5个系别的销量平均增长幅度达到了9.0%，其中韩系和德系增长较快，均超过10%，德系的增长幅度甚至达16.2%，远高于其他系别的增幅。
而在外资品牌增长率不断攀升的同时，自主品牌的市场占有率显然正一步步遭到蚕食。从中汽协的统计数据来看，今年前4个月自主品牌乘用车的市场占有率同比下降了3.2个百分点，其中，自主品牌轿车市场占有率同比下降了10.7%。
一位自主品牌车企高层在接受记者采访时也坦陈，自主品牌现在确实面临着自身转型、市场下滑、竞争加剧三重压力，“而自从去年以来很多刺激汽车消费的政策取消、外资品牌车型价格和渠道不断下探以及合资自主品牌车型推出等因素，都是导致自主品牌生存空间不断缩小的主要原因。”
据记者了解，随着外资品牌不断在中国推出低排量和低价格的车型，相关细分市场里自主品牌的处境越来越艰难。相关统计数据显示，今年4月份，1.6升排量及以下的轿车销量为62.56万辆，同比增长了12.6%；1.6升排量及以下的轿车销量占轿车市场总销量的比重为70.3%，环比提高了0.7个百分点，同比提高了0.1个百分点。但自主品牌车型在这一细分市场的表现却并不合拍：4月份，自主品牌在该细分市场环比下降了5.5%，同比增长幅度也远低于行业平均水平。
“一般来说，小排量车市场是自主品牌的传统优势市场，但目前，自主品牌的表现却呈现出反向发展趋势。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬不无忧虑地表示，“自主品牌在品牌和技术上本来就处于下风，再加上市场空间越来越受限，可以说，目前自主品牌已经到了非常严峻的时刻。”
何以反击？
“事实上，从去年的情况看，自主品牌的经营已经很困难了，绝大多数企业都没有完成销量目标，而且还有很多企业都是负增长的，这是多年未有过的现象。而从目前的情况看，自主品牌今年的处境要比去年还困难。”全国乘联会秘书长饶达向记者表示，“自主品牌必须从现在就开始反击，再不为所动的话，很多自主品牌企业将会被市场淘汰。”
实际上，面对市场压力，很多自主品牌车企已开始发力，今年以来不少自主品牌企业都陆续推出了高端车型，包括一汽的红旗H7、上汽集团的荣威950以及东风集团的A60等，以求在外资品牌不断下压的同时，去抢占原本主要属于外资品牌的市场。
“实际上，在一个月前北京国际车展上进行全球首发的120辆车中，自主品牌的首发车就占了84辆，自主品牌不仅有整车参展，更有先进的发动机、自动变速箱等核心零部件的展示，这说明相关车企的研发实力、技术质量和品牌形象都有了一个提高，接下来就要看自主品牌企业如何实施其高端战略。”饶达称。
不过，也有业内人士表示，以目前自主品牌的品牌地位和技术实力，做高端车型还为时尚早，单纯拉高价格的做法，显然无法吸引消费者为此类车型买单。对此，汽车业知名分析师张志勇则建议，在自主品牌实施高端战略时，要合理分配精力，切忌押宝式发展，“此外，对于二三线及以下的传统优势市场，自主品牌不但不能放弃，还要加大扩展力度，因为这些城市的市场潜力是巨大的”。
此外，饶达认为，自主品牌只解决产品结构及渠道布局结构是远远不够的。“目前，自主品牌车企的研发人员总和已经超过6万人，是合资企业的3倍多。自主品牌企业研发经费总和占主营业务收入的比例已达到4%的水平，而合资企业研发经费加上技术引进费的总和，占主营业务收入还不到1.3%。所以说，自主品牌还是有反击机会的。”饶达表示，“但有一点不能回避的是，目前自主品牌企业都是在单兵作战，缺乏联动，很多研发成果是重复性的而且是低水平的。如何解决这些问题，对自主品牌未来的发展而言十分关键。”
内忧外患自主品牌节节败退
文/特约撰稿熊斯思
尽管自主品牌正以不断推出新车型的方式力求快速占领市场，但实际结果却显示，无论是在销量、利润还是市场占有率方面，自主品牌的处境均岌岌可危。
各方面指标的持续下挫是否预示着自主品牌在今年甚至更长的时间里将一蹶不振？为了更真实地反映自主品牌的生存状况，《中国经营报》委托国内某专业汽车门户网站在全国12座城市(北京、上海、天津、济南、郑州、南京、杭州、武汉、南昌、西安、重庆和昆明)的汽车行情调查员，对自主品牌在各个城市的终端表现进行了摸底，并对市场调查结果做了详细的分析。
生存压力向下蔓延
自北京执行限购政策开始(2010年12月)，自主品牌在京城的生存压力就在逐渐扩大。据北京北辰亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)副总经理颜景辉透露，今年，随着合资企业产品的价格不断下探，首次购车的消费者已经逐渐转向购买合资企业产品。目前，大部分自主品牌的二级经销商已经撤离亚市，而很多自主品牌4S店也开始转投其他合资企业。
对12座城市进行的市场调查显示，除了北京、上海等一线城市的自主品牌表现堪忧之外，大部分二线城市也显示出自主品牌购买力下降的态势。
据南京汽车市场的调查结果显示，南京市有6成自主品牌4S店在亏损，其中有4成左右处于严重亏损状态。与此同时，济南市的调查情况也显示，今年自主品牌的总体表现均不理想，很多品牌都出现下滑现象。“现在，汽车消费市场需要的产品线越来越广泛，但自主品牌却主要在A0级和一些SUV车型上有认可度，产品线较窄仍是自主品牌在竞争时后劲不足的关键。”济南市的行情调查员表示。
二线品牌生命攸关
近两年，关于自主品牌经销商退市的消息不绝于耳，在自主品牌整体销量遭遇滑铁卢之势下，江淮、力帆、海马、华泰、青年莲花、众泰等二线自主品牌的未来更是生死未卜。
据中汽协统计数据显示，今年1~4月，只有长安、奇瑞和吉利进入了乘用车企业销量排名前十位，而很多二线自主品牌前4个月的销量都不足10万辆。
从本次对12座城市的调查也可看出，二线自主品牌的生存环境普遍变得更为严峻。天津市行情调查员对记者表示：“力帆、华晨中华等品牌在天津的情况很不好，天津唯一一家力帆4S店，每个月几乎都卖不出车。”此外，郑州市行情调查员也反映，郑州某江淮经销商年初就表示，其店里有200多辆的库存车(该店每月销量只有20多辆)，而现在的库存量有增无减。重庆市行情调查员也表示，自主品牌份额正在被严重挤压，“预计未来两三年内，一些规模较小的自主品牌将会退出重庆市场。”
对此，有行业人士认为，在近几年中国经济整体发展速度放缓的背景下，中国汽车市场会加快重组、整合的步伐。
空间缩小、翻身艰难
对12座城市进行的市场调查显示，虽然自主品牌正在加速发展三四线市场，但资金实力更雄厚的合资企业也瞄准了这块“肥肉”，一些合资企业已经提前做好了三四线市场的布局。未来，在这些市场，自主品牌似乎也将面临“失守”的境地。
此外，对北京、郑州、南京、杭州、南昌等城市的调查结果均显示，合资企业在今年前4个月的车型价格下探迅速，特别是在以往被自主品牌占主导地位的小型车市场，这造成了消费群体对自主品牌的购买意愿不断下降，经销商库存压力明显扩大，北京、南京、重庆等地已经有不少自主品牌经销商表示要“退出游戏”。
值得一提的是，综合调查结果发现，很多城市均存在持币观望消费者增加的情况，这一方面缘于很多厂家将集中在下半年推出新车型，另一方面的原因则是很多消费者认为今年终端市场售价还未到最低点。这似乎预示着今年剩下的时间里的车型价格竞争将更加白热化，对自主品牌的成本和盈利能力考验将继续加大。
撤销高端事业部徐留平收敛“长安系”
本报记者周远征重庆报道
一向以激进面貌示人的长安以及长安董事长徐留平，已经在悄悄地收敛步伐。
过去两年来一直高调宣称要迅速推出高端轿车品牌的长安，最近突然踩了一脚刹车——日前，据《中国经营报》记者从长安内部独家获悉，长安汽车高端轿车销售事业部已经撤销，长安将暂缓其在高端车型上的发展速度。
“长安汽车的当务之急就是进行调整。”汽车业知名分析师贾新光对记者表示，“现在来看，自主品牌做高端更多的是烧钱，而不是赚钱。现在做高端轿车，需要企业各方面条件都要跟得上，长安这两年步伐太快了，需要静下心来稳扎稳打。”
高端战略延后
据一位知情人士向记者透露，近日，在长安汽车一次内部会议上，长安汽车副总裁任强在讲话中首次公布了撤销高端轿车销售事业部的信息。随后，长安汽车新闻发言人江爱群在接受记者采访时确认说：“从高端轿车的发展历史和经验来看，做高端品牌只能一步步走，我们现在对于相关事业部的调整，也是慎重起见的决定，长安将在中级、中高级车上做好之后再做高端品牌。”
其实，对于发展高端轿车，长安汽车一度显得异常“狂热”。2010年11月，长安汽车在北京“水立方”搞了一场声势浩大的品牌战略发布会，会上，长安汽车推出了新品牌体系的四大标识：企业品牌标识、乘用车标识、商用车标识和公益品牌标。在乘用车标识方面，尹家绪时代(长安原董事长，2007年由徐留平接任)推出的“盾形标”被全新的“V”标所替代。此次新标识的发布，被业内人士视为长安汽车为高端品牌铺路的重要举措之一。果不其然，几个月之后，长安高端轿车销售事业部正式成立，并由长安汽车原办公室主任、新闻发言人谢世康出任高端轿车销售事业部总经理。
长安汽车高端轿车事业部成立之后，曾透露准备将高端轿车品牌在2011年底前发布，而其生产的车型也准备在长安汽车北京生产基地投产。谢世康曾信心满满地对记者表示：“长安汽车的北京生产基地已基本建设完成，预计在2012年4月，我们便会正式投产第一款高端车型，首批产量在1万辆左右。”
然而，长安汽车的时间表并没有能够实现，长安也并未发布高端品牌名称，直到现在，高端轿车事业部被正式取消。不过，长安并未完全放弃做高端品牌车型。据在近日出席重庆“渝洽会”的长安汽车总裁张宝林透露：“长安的首款高端车型正在研发中，价格会在20万元以上，享有专属标识，预计在两年后推出。”
市场机会不明
“这两年长安有些找不到方向了。”对于长安撤销高端轿车事业部的做法，西南证券汽车分析师刘峰表示：“四面出击，可能一无所获，因此，长安放缓发展高端品牌的做法是正确的。”
2010年11月，徐留平在“水立方”信心满满地发布品牌战略时，显然并没有意识到汽车业的大调整即将来临。据中汽协公布的数据显示，2011年汽车产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆，产销增长0.84%和2.45%，比2010年回落31.60个和29.92个百分点，产销增速为13年来最低。今年前4个月，汽车业整体产销量以及自主品牌销量也均出现了大面积的萎缩。
长安也在这轮调整中遭遇了重创。日前，长安汽车发布了2011年度财务报告，报告显示，2011年度归属于上市公司股东的净利润9.68亿元，同比下降52.44%；累计完成产销169.82万辆和170万辆，同比分别下降11.13%和10.62%。而在今年前4个月，长安汽车销量为58.33万辆，同比下滑了13.3%。

qiangzi · 发表于 2012-5-27 04:44:31

面临窘境，长安汽车需要重新觅路。“撤销高端事业部的做法是迫不得已。”长安汽车一位内部人士表示：“去年以来，长安业绩滑坡很厉害，现在需要集中力量，在中级车上取得突破，而不是去发展难度较大的高级车。”其实，今年以来长安高层在各种场合上都显示出一种反思的态度，而在行动上，长安汽车最近已经推出了逸动等车型，力图通过在中级车市场上的举动进一步打开局面。
实际上，位居中国汽车前四强的长安汽车被迫延缓高端品牌计划，已经折射出了中国自主品牌车企迈向高端的整体困境。“自主品牌做高端，首先必须要有真正的高端车平台，而在这一方面，很多自主品牌企业都是缺失的。”贾新光表示，“此外，自主品牌还必须拥有丰富的技术储备、雄厚的资金实力等方面的条件。从现在的情况看，自主品牌做高端的时机显然并不成熟，‘霸王硬上弓’的做法，很容易引发原有业务和新增业务的两败俱伤。”
中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示：“现在自主品牌在部分车型的某些单项技术上可以追上国际先进水平，但在整体研发、系统配套上还比较落后。这些都是影响自主品牌将高端车型做好的因素。”他同时也认为，建立高端品牌需要充分的时间，“这大概需要5年左右时间，用户在升级换代时自然会想到你。”
从长安的例子可以看出，自主品牌在不断恶化的生存环境面前，已经开始逐渐意识到此前的不足并准备加以改变。刘峰表示：“中国车企应该学习大众。大众公司从经济型轿车起家，用了几十年时间才逐步形成了低、中、高的产品结构，自主品牌在当前应该更专注做好A级和B级车，逐步向高端跨越，而不是急躁地往前冲。”
电动国标已出
市场隐忧仍存
文/卫小雨
日前，工信部正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该项标准将于7月1日起正式实施。据悉，该标准由工信部组织全国汽标委牵头，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定，获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准，成为国家标准并以2012年第9号公告发布。工信部网站内容显示，该标准在制定过程中收集了大量的资料数据，进行了深入的实验研究，广泛征求了社会各界意见。
工信部发布的信息显示，《纯电动乘用车技术条件》标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。
此项标准被认为是中国新能源车实现发展的前提条件，因为只有技术标准确立了，企业才能够通过该标准制造出相应的车型，政府部门也才能对相关车型进行管理。相关政府部分人士也表示，《纯电动乘用车技术条件》的发布和实施，将进一步规范我国电动汽车的研发和生产，有利于推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展。
国家863电动车领导小组组长王秉刚表示，纯电动车是我国节能与新能源汽车产业的重中之重，要实现我国“十二五”规划中节能与新能源汽车的发展目标，就必须完善相关的纯电动车标准体系和准入管理制度。实际上，此前“以电动车实现弯道超车”的论调在中国汽车业中甚嚣尘上，但在纯电动车领域，一直缺乏相关的标准体系和准入制度，此次《纯电动乘用车技术条件》的出台似乎成了改变这一现状的基础。
不过，中国电动车市场是否会借此而实现全面启动，这还要打上一个大大的问号。
总体来看，中国的电动车市场仍处于“政策热，市场冷”的状态。据相关统计数据显示，2011年中国汽车产销量为1850万辆左右，而包括混合动力车在内，中国新能源车市场的产销量还不足万辆，具体到纯电动车身上，产销量更是基本可以忽略不计。
从市场的角度看，电动车价格太高是造成市场窘境的关键原因之一。以比亚迪e6为例，高达36.98万元的售价已经远远超出了大多数消费者的购买能力，从市场反应看，除了政府采购订单之外，e6在私人消费市场基本还处于停滞状态。因此，如何快速降低电池成本，是摆在所有电动车生产企业面前的一道难题。
对于电动车安全性的顾虑也成为消费者普遍观望的理由。不久前，爆发在通用电动车Volt身上的电池起火事件，引发了业界对于电动车技术成熟度的广泛讨论，而在此期间，市场上不时有电动车出现严重故障的信息曝出，这显然会给消费者在选择电动车时增加了巨大的心理屏障。
当然，电动车推广所需要的基础设施建设问题，是一个永远都绕不开的话题。具备电动车基础设施建设条件的部门出于投资风险考虑，使得电动车基础设施建设进度极为缓慢；而电动车的大范围推广显然又离不开基础设施的支持。矛盾显现的同时，电动车的发展前景也变得越来越模糊。
此外，由于《纯电动乘用车技术条件》是由中国一些本土汽车企业参与制定的，因此有人认为这将为自主品牌企业的电动车发展带来利好。对此，中国汽车工程学会一位负责人表示：“目前国内本土汽车企业在电动车研发方面，基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，但在纯电动汽车产品的可靠性、先进性以及工程化能力上，仍远远落后于国外先进产品。”这也就意味着，当中国电动车市场真正进入商业化阶段之后，如果没有其他保护性政策的出台，这块市场势必还将重蹈目前传统能源车市场被外资牢牢把控的尴尬局面。
由此可见，电动车“国标”的出台，还仅仅是中国要加快电动车发展的一个信号，真正的市场化运作仍需要时间。而且，对自主品牌而言，尽快在此期间掌握和提升自身的技术实力，才是重中之重，而不是“应景”式地匆匆推出电动车产品。
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自主品牌的畸形与校正
文/程文兵
一边是越来越多的“叫板”外资车型的产品推向市场，另一边却是越来越难看的成绩摆上桌面，自主品牌让人们看到了将与外资品牌“决一死战”的积极心态的同时，更多的时候，我们看到的还是“上气不接下气”的气喘吁吁。
中国汽车工业历来薄弱，自上世纪九十年代，中国才能说有了相对完整的汽车工业体系，为自己和合资企业制造一点配套零部件。也正是因为这些零件配套工业体系的诞生，才有了众多以购买国外发动机和国内劣质零件并进行组装的所谓民族品牌汽车制造厂。以医学界的角度来看，汽车自主品牌这个孩子有些先天发育不良，有必要在后天对其进行大力度的校正和培养。
但是我们没有时间了。转瞬间二十多年已经过去，在这么长的时间里，我们的业界精英都在做什么呢？首先就是合资，所谓的市场换技术，就是让出企业的股权，招聘大量廉价工人，利用合资伙伴的陈旧生产线和技术，生产大量外型看上去不错实质很一般的合资车，而这种表里不一绝对达不到设计标准的合资车，居然在市场上引起了广泛追捧，类似桑塔纳、凯美瑞、雅阁这种欧洲和日本的买菜级车，在中国市场上被降低标准进行制造，然后在市场上加价销售。
中国市场对汽车的疯狂追求，让外资在中国势如破竹，我们也在这样的环境下变得越来越不甘心，于是，中国自主品牌汽车开始逐渐变得畸形，变成一种毫不讲究质量的以劣质零件生产厂家和进口落后关键部件为配套体系的汽车制造链，这个链条内所有的工作目标都是为了在最短时间内制造最多的汽车，甚至不惜因此牺牲企业的品牌声誉和研发功能。时至今日，我们能够看到的自主汽车品牌，类似奇瑞、吉利、比亚迪们，都是在一次次的修车排队中崛起，逐渐减少产品质量问题的发生。但同时在消费者心目中，这些品牌与质量问题高发生率又是那样的密不可分。
这样的企业本来很快就会被淘汰在市场竞争的旋涡里，但是国家对于发展自主品牌的热切期盼一次又一次地挽救了中国民族汽车工业。如果说巨大的市场缺口使得自主品牌汽车可以将源源不断的劣质低价汽车销售出去获得巨大的利润，那么国家政策对于自主品牌汽车的宽松和放纵就使其失去了第二次崛起的机会。
简单来说，中国汽车市场上所谓民族自主品牌，其实是一个畸形市场上通过畸形政策的扶植生长出来的一棵畸形的树。时间到了2012年，中国汽车市场的产销量已经达到将近2000万辆的水平，这样广大的市场下，无论是外资、合资、自主品牌，国家扶植政策都显得微不足道。几乎已经没有汽车企业可以在这个市场做到垄断，与其继续扶植自主品牌，不如放开手脚让它自己走上几步。
实际上，大多数自主品牌企业目前都能够认识到自身的问题，并已经开始进行积极调整。
早在2007年，吉利就提出了“造最安全、最环保、最节能车型”的理念，先后推出了全球鹰、帝豪、英伦等三大品牌；2008年，奇瑞进行了以品质为核心的战略转型，先后推出了瑞麒、威麟、开瑞等多个品牌；2009年，长城、比亚迪等，也进入了战略转型期，前者推出了腾翼品牌，后者推出了G系、L系等新车型。
只不过，这一过程并非一帆风顺。
如奇瑞的转型，至2010年，就严重碰壁。为此，在当年5月，奇瑞高层连续开了三天紧急会议，奇瑞董事长尹同跃甚至放出狠话：“宁愿跌出销量前十，也要转型。”后来，奇瑞果断砍掉90%的产品项目，其中有不少都已经完成了上市前的所有准备工作。至2011年底，奇瑞仅上市了一款全新车型。
同样的问题也出现在吉利，虽然帝豪、全球鹰、英伦等三个子品牌，在文字上有明确的品牌定位和区隔，但受制于核心技术的缺乏以及同质化的配置，很难给消费者带来基于不同品牌的不同享受。
虽然自主品牌的转型和调整过程是艰难的，但这些举动背后所体现出来的意义却是积极的，是企业根据实际市场情况进行的自我修正，是自主品牌在逐渐认识到自身差距之后所开展的健身运动。因此，即便过程痛苦，但前景可期。
众多自主品牌车企的反思精神，值得肯定与尊敬，在不断调整中，相信更能坚定自主品牌车企的梦想和追求。如比亚迪董事长王传福所说：“我们犯过错误，但我们仍然坚定梦想。”相信这话，也适合多数在反思中更坚定自身理念的广大自主车企。
作者为麦威咨询公司总经理

lhx0309 · 发表于 2012-5-27 07:20:15

汽车业的下滑，主要的还是拜两桶油所赐

qiangzi · 发表于 2012-5-27 09:35:18

汽车行业下滑，对于橡胶行业来说是灾难

姜平辉 · 发表于 2012-5-27 10:53:37

有上坡就有下坡,这很正常。

之见 · 发表于 2012-5-27 11:51:04

有鬼车横行，自主品牌难有出路。

qiangzi · 发表于 2012-5-27 13:31:21

国人不争气，怨不得别人。大家窝里斗，什么技术研发，全是忽悠国人的。。。。

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