中国汽车业新“回衡”运动

qiangzi

中国汽车业新“回衡”运动
失衡的天平与政策的砝码
* ^2 F  n( D" Q2 \4 V* n轰轰烈烈的北京国际车展即将落下帷幕(5月2日闭幕)，除了本次车展管理的混乱之外，相信人们观展的最大体会应该来自于自主品牌的抢眼表现——
2 r& _! X. @, G2 h  \; N  d无论是参展规模、展车档次和技术水平，都比上届北京国际车展进步不少，自主品牌汽车也不再是配角。一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等汽车厂家，都在本届车展上推出最新研发的产品，全面展示了自主品牌汽车取得的巨大进步。尤其在一直以来被认为“弱势”的新技术方面，自主品牌展示的数量比以往任何一届国内车展都要多，蚂蚁概念车、模拟驾驶游戏台、自主研发的发动机、剖开车体展示的动力总承、各种车联网和云计算的辅助系统……自主品牌带头把北京国际车展打造成了一场规模浩大的 “技术派”展会，在外资品牌的豪华阵容之下，自主品牌第一次摆出了“寸步不让”的架势。
正如《中国经营报》在北京国际车展期间组织了一项现场问卷调查，根据超过1000份的问卷统计结果显示：未来对于汽车品牌的购买倾向性，自主品牌高于外资品牌15个多百分点。
对于自主品牌而言，这显然是一次“知耻而后勇”的表演。
) V; C  _) J8 Q2011年对于中国自主品牌来讲，不啻于一场“噩梦”。
# U" \, H9 F6 b/ {. |来自中国汽车工业协会的统计数据显示，该年，自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降了2.56%，这也是连续多年来自主品牌销量第一次出现负增长；同时，在市场份额方面，自主品牌乘用车销量占乘用车总销量的比例为42.23%，市场份额较上年下降了3.37个百分点。
从企业销量排名上看，排名前10位的单一乘用车企业中，只有3家自主品牌企业上榜，且都没有挤进前5名；同时，合资企业表现均较为抢眼，全部实现了同比增长，有的增长幅度甚至超过了20%，而上榜的3家自主品牌企业中，有2家销量出现同比下滑，另一家为吉利汽车，同比仅微增1%。
2011年的惨淡景象历历在目，在失衡的天平面前，对于自主品牌而言，他们深知必须要发起一场绝地反击之战，于是，他们集体选择在本届北京国际车展上强力出击。而且借政策东风，自主品牌的信心也出现逐渐“修复”迹象。
% E! |- r+ I( K. s3 J9 n自主品牌的发展困境，显然已经引起了相关政府部门的高度重视——
8 R# l$ B0 `: T2 O. A6 D不久前，工信部发布《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》(以下简称《目录》)，并面向全社会征集意见，查阅《目录》所列车型可见，在列的412款型车辆均为自主品牌，无一外资品牌车型入围，这在中国公务车采购历史上尚属首次。而政策的目的，显然是希望借此扶持自主品牌的发展，进而打破由外资品牌牢牢把控中国汽车市场的现状。
汽车业知名分析师张志勇表示：“政府用车是企业形象的最佳代言人。像1988年奥迪刚刚进入中国时，一汽组装的499辆奥迪100被政府部门抢购一空，从此成功树立起了奥迪在中国的官车形象，而这一形象也带动了奥迪在私人消费市场的销售，这让奥迪至今仍稳坐国内豪车市场的头把交椅。因此，公务车采购市场对企业而言意义重大。”全国乘联会副秘书长崔东树也表示：“如果政府部门带头采购自主品牌作为公务车，不仅可以在销量上对自主品牌有所促进，更可以在品牌形象上提升影响力，促进自主品牌的发展壮大。”
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在政策利好面前，自主品牌在借助本届北京国际车展展示信心的同时，大多数自主品牌企业更是直接推出了定位于公务车市场的中高端及以上车型，开始向外资品牌车型正式宣战。
9 {: y( c$ q4 E! t反观外资品牌，他们所处的境遇却开始变得微妙。
+ F) O! J  [. e* a3 T& ~- ]一直以来，除了奥迪之外，大众品牌、丰田品牌以及日产品牌等众多车型，向来都是公务车采购名单上的常客，所属企业也借此一步步确立了在中国市场的大好局面和良好势头。但公务车采购新政则预示着，至少在这一市场领域，他们的发展空间在收缩，因此而带来的对大众消费市场的影响，也促使他们必须寻找新的市场增量。
不但如此，相关政策对外资品牌在中国的发展要求也越来越多。
去年年底，工信部正式颁布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，并已经于今年1月1日起实施。与之前零星包含在整体汽车产业政策中的规定相比，这是政府第一次单独针对乘用车企业准入标准制定的一套完整规则。《规则》中首次对乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定，并强调了企业应具备产品设计、长期战略、质量检测等自主能力；同时，之前已获得准入资质的乘用车企业，也将按照《规则》被重新审核。“这一政策的潜在目的之一，就是要求外资品牌在合资企业中形成设计、研发能力，进而促使合资中方掌握一定的核心技术。”有业内人士表示。
不仅如此，从去年年中开始，国家相关部门的负责人频频在公开场合强调要严格控制新增产能，促进中国汽车产业结构升级。“与自主品牌相比，外资品牌由于在中国发展得更好，因此他们新增产能的诉求也就更大，以控制新增产能的方式为条件来换取相关技术，这是政策的潜台词。”相关政府官员表示。
# D: |- g) W* Y7 ?( x的确，虽然相关要求并未被写进政策条款，但现在政府要求的“合资企业及新建工厂必须推出自主品牌和新能源车，必须具备一定研发能力”的内容，已经充分显示出政策层面对于外资品牌在中国发展的紧缩信号已日渐明显。
; `% U0 _( S& J$ Z& O+ Q3 i! D可以肯定的是，外资品牌不会“束手就擒”——在自主品牌频频推出中高级车的当口，外资品牌也开始借推出中低端车型来抢占原本主要属于自主品牌的市场；进不去政府采购名单，他们却可以凭借深厚的设计和研发功力，让其在中国推出的车型更加年轻化、更加符合大众消费市场的口味；此外，在较高的利润空间面前，降价也是其未来可以随时祭出的“杀手锏”。
) \6 P+ y1 p' W# c. e) F4 ^在中国汽车市场自主品牌和外资品牌的发展局面越来越失衡的当口，政策之手伸出希望重新摆放砝码，这是一种无奈，还是一种必要之举？
* l: D/ i4 c4 S. t* M可以预见，对于自主品牌和外资品牌而言，政府在对待两者未来的发展态度上，将会有越来越多的差别性政策出现。而对企业来说，如何尽快把握和适应政策环境，才是重点。
9 n& x2 U& D8 ?+ i/ a. k自主品牌如何借势向上，实现自我救赎？外资品牌如何寻找变通之道，发现新的市场机会 ？敬请关注本期专题——《中国汽车业 新“回衡”运动》。