乘联会建言叫停“平均油耗制度”

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乘联会建言叫停“平均油耗制度”
6 Z1 H& ^1 w% \3 W4 `4 K, o9 ^“我国要实施过时的平均油耗制度，就是大大降低第三阶段油耗限制标准，为不达标的进口豪车销售且不交罚金找借口，而对自主品牌汽车极不利。”乘联会秘书长饶达近日在他的分析报告中，向将于今年7月实施的车企平均油耗制度“开火”，“平均油耗制度策划应立即叫停。”

7 G: X$ D# E8 u7 t7 \* k2 Y“新政”为进口车开道？

上个月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，并在3月2日前征求社会各界意见，将于今年7月1日开始实施。从今年1月1日开始实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第三阶段国家标准提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系。
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核算办法将进口车也列入监管范围；企业可以申请进行组合优化油耗水平，也可将优于目标值的额度转结至下一年度使用；而实际值低于百公里2.5升的车型，将按3倍数量计入企业指标，这对企业生产插电式混合动力车、纯电动车将起到促进作用。

但饶达认为，此前进口豪华汽车没有执行第二阶段燃油限制标准，油耗超标最高达30%，却在市场畅通无阻。“为了堵住国人的口，政府拟引入美国的平均油耗制度。”平均油耗制度把新能源汽车的节油也进入平均油耗计算，则更大幅度降低第三阶段油耗限值标准。因为每销售一辆电动汽车，可使十几到几十辆不达标的汽车合法销售且不交罚金，这会使我国节能的步伐减慢。“这是歪政策，应立即叫停，因为它违背国家的节能战略。”
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6 H9 r& F0 c5 E# r5 \/ X- j( I% h饶达提出，国家制定的乘用车油耗限值标准，是以单一车型为对象。欧盟现行的汽车碳排放标准相当于我国第四阶段乘用车油耗限值标准，是靠现有技术实现的，目前还有一些低成本的混合动力节能技术，经过努力汽车企业能实现第三阶段油耗限值标准，如果担心不能全部按时实现，可推迟实施1年，也比推行平均油耗制度好。

早在去年10月，饶达就曾提出对平均油耗制度的质疑：“国产乘用车最大排量3升，达到第三阶段燃油限制标准基本没有问题，但外商进口的更大排量豪华车多数达不到标准，将缴纳罚金。如果把外商在合资公司的产量合并计算平均油耗，这就成为特别关照外商的政策。”

* o7 H2 r4 @4 ~9 v- Z+ h车企对“新政”反应平淡
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6 s; `% r% y6 x& T" _( u: [0 s" k1 w对于油耗“新政”，乘联会分析师崔东树认为，平均油耗制度的推行有利于企业平衡产品线，约束豪华大型化趋势。企业组合可以迫使一些小企业找靠山以实现平均油耗达标，因此还能够间接推动兼并重组。如果是针对各企业的单独核算，其节能减排的效果肯定更突出，但将导致部分企业的经营风险大增。组合也会给豪华车一个减压的机会。“这样的政策是妥协的政策，符合鼓励进口豪华车平衡贸易的需要。因此没有完美的政策，节能减排政策需要组合发力。”


3 [& s7 Y# u: V5 [“从综合油耗的出台等政策因素来看，对于一个企业来说，你必须要保持综合油耗的平衡。所以大排量SUV做得多，小车也必须做得多。”广州一家合资车企负责人对南方日报记者说。但多数车企对平均油耗制度并没有很关切，反应较为平淡。奇瑞总经理助理金弋波表示，奇瑞还没有对平均油耗制度形成一个统一评价。但他个人认可“这是一种妥协和过渡”的观点。
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" d" C6 N8 J5 S. v; }  Q吉利汽车新闻发言人杨学良表示，推进汽车业节能减排，还是应该按照国际惯例，推进国四、国五标准，和国际接轨。对于排放物，则可以推行“碳中和计划”，花钱买指标。另外，可以规定混合动力和纯电动车的比例。