中国汽车合资功过论

LSRUNQI · 发表于 2011-9-28 13:17:19

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中国汽车合资功过论
中国汽车业“用市场换技术”再一次引起广泛争议，缘于汽车市场的波动。

今年1～7月，由于汽车市场变化，乘用车自主品牌销量下降趋势明显，共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06%。随后，市场有观点认为合资企业挤占了市场空间，占了市场却没有给中国核心技术，“用市场换技术”失败的论调此起彼伏。

任何市场都会产生波动。不应该因市场波动，自主品牌受到影响，就完全否定合资。汽车工业合资是一个历史性的选择，是一段无法否定的历史，我们应该辩证地看合资。

合资在当时是惟一选择

历史对中国汽车工业的合资有深刻的记录。用历史的眼光来看，当时的合资是一种必然。

80年代以前，中国汽车工业很难得到外来技术，资金也极度短缺，更不用说大规模发展。另一方面，中国市场规模很小，投资条件也很差，对外资的吸引力并不大。

1978年，中国汽车工业的高层领导人第一次听到“合资经营”这个词。李岚清在回忆录中说：那一年，通用汽车代表团访华，向中国人介绍了他们与外国企业合作的若干方式，其中一种方式是合资生产经营，也就是“Joint Venture”。李岚清说：“这是一个我们从来没有听说过的英语词汇。”通用董事长墨菲形象地说：“合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”李岚清说：“当时我想：你们是资本家，我们是共产党，怎么能同你们搞合资经营呢？你是大资本家，我是共产党员，我能同你结婚吗？”

这个信息引起党中央、国务院领导同志的高度重视，邓小平批示“合资经营企业可以办嘛”。当时在谈判中的重型汽车、北京吉普和上海轿车等技术引进项目因此有了进展。

合资的好处是可以充分利用跨国公司的管理经验和产品销售的经验；不断地将跨国公司的产品改进，将先进制造技术及时给予合资经营的企业；跨国公司在产品出口方面可以提供方便和帮助；跨国公司对合资企业人员的技术培训和经营管理方面提供支持。更重要的是，通过合资可以快速获得我们急需的资金、技术和管理。

1983年北京吉普率先拉开了中国汽车产业的合资序幕。自此，中国汽车工业在发展过程中始终延续着合资之路。

合资后过度依赖引进技术

合资最初的感觉，是外方不但拿来资金，还带来产品和技术，包括滚动技术，合资简直是太好了。但是没有意识到跨国投资也可能对当地企业技术能力的培育造成负面影响，一是可能造成当地企业过度依赖引进现成技术，失去的动力；二是外资企业可能凭借品牌、技术、资本等优势，在东道国市场获得垄断地位，从而抑制当地企业的研发活动。
除此之外，中国汽车业对技术的理解也是不够的。比如，当初上海轿车项目，是一个30万辆的CKD（完全进口散件组装）项目，从表面上看，CKD可以迅速形成整车生产能力，在当时可以获得极为可观的经济效益。但是通过CKD能学到什么呢？

据大众公司原董事长哈恩的回忆，大众在谈判中首先要求在合同中解决立法问题，以在发生纠纷时能有一个有效的司法解释，但是当时中国没有合资法、专利法、投资保护法等等。中方为此加快研究出台了《中外合资经营法》。到目前为止，知识产权保护仍然是各国对中国意见最大的方面之一。

在谈判中，大众首先提出了配套体系的问题，后来发展成**的国产化政策。而中国人对国外的技术认证办法始终耿耿于怀，到现在还有人说这是外资在卡中国。现实是：由于当初严格按照德国标准配套，现在桑塔纳的质量还是可以信得过，但是切诺基、夏利的质量水平如何呢？由于坚持德国标准，当初为桑塔纳配套的企业中成长出一批在国内领先的零部件企业。

还有技术溢出问题。按照经济学的理论，技术溢出属于跨国投资的外部效应，主要通过四个渠道增强当地企业的技术能力：一是后向和前向联系，即外资企业与东道国当地的供应商和客户之间的联系，例如前者为后者设立更高的技术标准、提供产品质量控制的经验；二是人力资本流动，即外资企业培养出的高素质人才流动到当地企业中；三是竞争效应，即外资企业加剧了东道国的市场竞争，促使当地企业提高生产效率，加快应用新技术、发展新产品；四是示范效应，即外资企业先进的管理模式或新产品为当地企业提供了模仿的对象。我们的自主品牌汽车企业最初的产品都是来自模仿，最初的技术和管理人员都是来自合资企业。

虽然“技术溢出”是技术转移的一种非自愿形式，但是从产业带动的影响范围和程度来看，技术溢出对东道国在产业结构改善过程中显然起到了重要的作用。

跨国公司在对外直接投资过程中，通过技术转让和技术益处，对东道国同行企业及其他企业的技术进步产生了积极的影响。其溢出效应表现在：填补空白的技术、工艺和设备；不间断地、滚动地引进技术；重视人力资源的培养等。

在经济全球化背景下，任何一国都不可能仅仅依靠本国的力量进行技术创新，还需要充分利用外部技术资源，通过技术引进和技术扩散来提高科技水平加速经济发展。全球500强几乎垄断了全世界大约80%以上的高新技术，是当代科技成果的主要拥有者，吸引大型跨国公司投资，充分利用起技术溢出的积极效应是显而易见的。

但是我们在抓技术溢出效应方面其实是没有认识的，所谓的“合资没有换来技术”就是最好的说明。

首先，跨国公司大多倾向于只向子公司转让技术，主动防止技术溢出以保持自身技术优势，国际技术转移在很大程度上被内部化了，本地企业从跨国公司获得的技术转让比较有限。转让的技术越先进，外商就越倾向于采取控股合资企业或独资企业的方式。中国加入WTO后外资企业的独资化浪潮就清楚地表明了这一规律。

其次，当地企业过度依赖引进现成技术，消化吸收投入严重不足，妨碍了技术示范效应的发生。据报道，中国大中型工业企业在1997年到2003年用于消化吸收引进技术的费用平均也只相当于技术引进费用的8%。虽然这一比例在2004年上升到15%，但同发达国家相比仍有很大差距。以日本、韩国为例，这两个国家用于消化吸收引进技术的费用平均为技术引进费用的7倍。
联合国工业发展组织编写的《发展中国家技术引进指南》中，将消化、吸收与创新作为引进技术必须遵循的一个基本原则。日本的崛起与其说是技术引进的成功，倒不如说是消化、吸收与创新的成功。

第三，外资企业的吸引力强于当地企业，人力资本流动效应不明显。外资企业的研发队伍较为稳定，人员流动性低，即使有少量研发人员被高薪聘走，大都仍进入其他外资企业工作，很少有加盟当地企业的。国有企业的管理模式与国际不能接轨，一些海归人员难以在国有企业发挥更大的作用，甚至难以正常开展工作。

自主品牌的两个短板

对中国汽车工业了解不全面的人认为，政策对自主品牌的扶持力度不够，事实并非如此。其实，产业政策对自主品牌的要求是不断提高的。1994年版的《汽车产业政策》中提出：汽车产业组织调整的目的是促进汽车工业的企业集团化、产品系列化、生产专业化。对现有“年产汽车30万辆以上的生产规模，年销售量达到20万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额3%的，国家支持其向年产规模60万辆以上的目标发展。”

2009年版的《汽车产业发展政策》提出“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”。

汽车工业有一个经济规模的问题，也就是在一定规模下，单位成本会比较低，形成市场优势。金融危机期间，2008年岁末菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万～600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”

为什么要600万辆规模？现在汽车生产都采用平台方式，一个平台的开发费用要30亿美元，国外认为最少需要100万辆的产量来摊薄这些成本，而为了竞争，一个大公司需要5～6个平台，这就需要600万辆左右的规模。我们的多数自主品牌企业也开发了很多平台，有的甚至有8～10个之多，但是只有30万～40万辆的产量，即使开发费用没有国外那么多，但是每个平台5万左右的产量无论如何也难以消化开发费用，有的企业已经陷入困境。

由于目前国际大集团都实行平台战略，一个平台的开发费用约30亿美元，需要100万～200万辆的销量来摊薄开发成本，而一个世界级汽车集团需要5～6个平台，世界级汽车集团的进入门槛就是500万～600万辆。

现在国内企业有三种情况，如上海汽车这样的企业，90%为外国公司产品，自主品牌产品销售量较小，无法支撑平台战略；第二种情况是东风，自主产品已经形成一定规模，开始有了产品平台，但是无法支撑5～6个平台形成合理规模；第三种情况是有的自主企业产品来源复杂，技术路线不统一，销售量比较少，难以形成自己的平台。第三种企业面临的形势最为严峻。
最近有一家媒体说：“自主品牌似乎到了最困难的时候？还没有。还会有更困难的时候？是的。”有人甚至预言：“一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业，汽车产业将是名存实亡，无疑，这是中国产业的国难。”

也有的媒体指出，虽然“自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。”曾经很多次被问及“自主品牌的短板是什么？”现在看是所有的板都短，特别是核心技术和品牌价值更是短。

但如果把一切问题归结为合资之后对自主品牌的打压似乎有失偏颇。同样走合资路线的吉利，是较为典型的、成功的案例。吉利并购沃尔沃，不仅创造了中国汽车发展史，更是对合资品牌沃尔沃拥有完全掌控权。重要的是，在经营上沃尔沃较先前有了很大起色，这是对吉利最好的褒奖。

凭心而论，合资对中国汽车工业的发展起到了积极作用。《中国汽车工业产业发展报告（2011）》认为：中国对外合资合作的内容已经从2000年之前的寻求外国资金、技术支持转向寻求平等互利、利益共享，从只限于汽车生产领域的合作向汽车全产业链延伸；基于中国汽车市场巨大的独特优势，人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮没有出现，而是形成了多个跨国公司进入与国内优秀汽车企业自主发展并举的局面。

根据《中国汽车年鉴》的统计，外资企业资本总额占全行业29.2%，工业总产值占37%，上交税金占48%，这也证明了外资企业在汽车行业的地位，因此蓝皮书认为“外资企业已经成为中国汽车工业的重要组成部分”。

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