百公里6升的油耗是可望也可及的吗？

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百公里6升的油耗是可望也可及的吗？
: G0 Z. b6 O; \: F9 Q, s8 n' \4 c面对日趋紧张的世界能源形势，近期各主要汽车强国都在提出自己新的能耗指标。据日本媒体报道，根据日本政府制定的新标准，汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3公里/升，提高到2020财年的20.3公里/升，即百公里油耗将低于5升，平均燃油经济性能提高24.1%，新标准最早将于2012年年初实行。
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与此同时，美国政府在未来几周内也可能推出新的限值标准。据了解，到2025年，美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标，即每加仑燃油行驶英里数)，这个标准比日本提出的还要严格，即百公里油耗约为4.2升，比起现在的标准来说，平均燃油经济性能将要提高了近一倍。

+ y" ?; z1 T: F4 W  B0 E4 e而在国内，备受关注的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接受本报记者采访时透露了上述消息。数天前，国家发改委产业协调司装备处处长李刚也在某汽车研讨会上明确表示将建立旨在“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度。业界人士据此推测，去年11月公布的“第三阶段油耗限值”即将实施。
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5 C% R; M/ C8 M8 V2 C根据工信部披露的数据显示，今年前5个月，我国原油对外依存度达55.2%，超过了美国的53.5%。国内过快的石油消耗，也敦促了中国这样的能源消耗大国，必须对汽车油耗加以控制，并大力推广新能源汽车以缓解日渐迫近的国家能源危机。李刚处长则用这样的描述表示国家对实施新标准的决心：“限购憋不死中国汽车，但能源会憋死中国汽车。”

在即将公布的“第三阶段油耗限值”中，主要有几大因素触动了车企的神经。首先，新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。其次相对于2008年执行的第二阶段标准，新标准的油耗限值拟将下降20%，力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L/100km左右，还有声音称，标准将提至6L/100km，二氧化碳排放标准则低至167g/km。虽然这与日本和美国所提出的标准相比要“温和”得多，但是作为汽车大国而不是汽车强国的中国汽车产业来说，要面对的难度却是比起日美来说要大得多。

. n" m" x' v' y. y. u6 S( H4 n其实早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。“目前，油耗限值标准正处在车企与发改委讨价还价的过程当中。”据知情人士透露，国家发改委近段时间也一直通过研讨会等形式约见车企，听取他们对未来油耗标准的意见。
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面对即将启动的车型平均油耗制度，35%的人士认为当前没有一家车企能达到新政所提出的标准，它的推出偏离基本国情；28%的人士对自主车企的生存境况会因新政导致成本上升、竞争力下降而更趋艰难表示担忧。在调查中，甚至有悲观人士认为，自主车企的发动机燃油技术相对欠缺，一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下，新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存举步维艰。
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3 f3 D8 j  ?3 I5 ]* E虽然看样子一但“第三阶段油耗限值”出台，那么最受打击的将是自主品牌车企，但是奇瑞汽车工程研究院副院长解保新曾经向相关媒体的记者表示过，“现阶段很多车型都无法通过‘第三阶段油耗限值’，不要说自主车企，就是大众的车也很难通过。”于是在这样的国情面前，一但“第三阶段油耗限值”获得通过并开始执行的话，将会有多少的市场可行性？或者说对我们的汽车行业有多少实际意义上的规范作用呢？
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在目前的国情之下，有几个问题是让“第三阶段油耗限值”的实施所绕不过去的：一是目前国家尚没有官方的检测机构，很多油耗都来自于企业的自测。这就给了一些企业夸大其词的空间。此外，即使企业送检，也在送检的车型上大做文章。如调整电控系统，使送检车辆耗油降低，虽然油耗达标，却大大损失了动力性能。再者如果车企在进行油耗测试时，选择同一批次中最好的车来进行测试；或者说并不按照要求分路段地进行测试，而是按照每小时90公里的等速油耗进行上报，甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗。那么这样一来，从形式上来说油耗是达标了，但是这对严格意义上的油耗限值来说，会有多少的真实性可言呢？
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面对当前日益紧张的能源形势，以及汽车强国们所提出的限值方案，我们拿不出自己相应的对策来是不行的，但是要拿出对我们的市场既有科学的指导意义，又有可操作性的办法来是更不易的。当然有说法总比没有说法要好，但是有符合国情，又具有可操作性的说法当为之更好。