新能源车模式之争 依然绕不开利益与现实

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新能源车模式之争 依然绕不开利益与现实
8 m; d+ s' P+ f( e与新能源汽车自身现状的迷蒙模糊相比，充、换电模式的纠结不清丝毫不落下风。而近来一份由美国企业主导的研究报告，又着实招来了不少争论。该报告称，若不采用换电模式下的“智能充电”技术，每100万部电动汽车采用常规充电方式就可能导致年度能源消费增加 7.5 亿美元。

8 p9 i8 W# ^5 P4 X1 e5 I; P0 P  q成本优势，将成为换电模式上位的理由？

( y, ~) ^4 t+ x4 T- Z( q( V4 j; K% x充电更贵？

% h8 i% t# `3 ?& t" ^" d; W% m尽管没有明白地指出，但这份由两家美国公司Better Place和PJM共同完成的针对电动车成本影响因素的评估报告，最主要观点依然是换电比充电更能够节省电动汽车的成本。节省的数额为每100万部电动汽车，7.5亿美元。

报告自称分析了100万部电动汽车对美国中大西洋各州电网产生的影响，包括100万部电动汽车的市场和价格影响。他们选取面临交通堵塞问题，也是电动汽车推广的目标地区之一的巴尔的摩市为设想模型，分别在中央网络操作、非管理和分时使用三种情况下进行测试。其中，中央网络操作测试选择了延电动汽车行驶范围主要街道周围的换电站，而非管理和分时使用测试，则选择换电站取代快速充电站。测试的结果显示，电池更换站，即换电提升了智能充电的能力，并可实现电网效能最大化。

报告判定，即使消费者选择采用分时付费价格方案，能在一定程度上降低成本，但每年节约的开支也不会超过10%。反之，若通过中央网络运营商为 100万部电动汽车充电，那么相对于简单插电式或分时充电而言，能源采购开支的增幅可减少一半，同时驾驶成本也能减少五分之一。

对于这个结论，Better Place的补充解释是：大多数电动汽车车主都希望能够根据自身需要为车辆充电，如果大规模充电行为得不到有效的管理和协调，那么充电对包括驾驶员、公共设施公司和电网运营商在内的各方来说成本都会很高。集中统一管理的模式可大幅节约成本并改进电网稳定性，同时又不会影响电动汽车用户的充电需求。中央网络运营商能通过动态的能源批发价格来对所有车辆的充电进行优化，从而尽可能降低成本以及减少对电网和消费者的影响。
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奇瑞的算盘

- E/ v" X- f/ R" H" \' J" b' n2 d% A: a“与电池一样，电池更换不应该成为一个被低估的选项”。
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著名会计事务所安永在对中国电动汽车的一份调查报告中，曾这样表示。安永还特意点出了中国两大电力供应商——国家电网和南方电网正在推行的换电模式，称“由于这两家企业在行业中处于领导地位，以及拥有雄厚资金实力和强大的政府支持，加之于中国在全球汽车行业中所占份额的大环境，国家电网和南方电网对换电模式的推广对于中国和世界都具有革命性意义”。
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或许就是看到了政府在新兴产业起步阶段的决定性作用，充、换电阵营无不积极地通过各种方式向政策展示自己的孔雀尾翼。美国公司的报告在中国也不乏积极的响应者。一向特立独行的奇瑞，便在近期与Better Place达成了“快换电池技术”方面的合作。对此，有报道描述为，“奇瑞希望以一辆可更换电池的奇瑞G5电动汽车样车以及Better Place的电池更换及充电设备，获得政府对可更换电池电动汽车的支持，并最终获得产业示范化政策扶持”。

6 v0 |  ~& f# C3 P5 f对于这次合作，奇瑞的理由是现在的“快充”技术有利有弊，在缩短充电时间的同时，大大伤害了电池本体。而快换电池模式的开发，将使不同电池种类在实用层面的差别减至最小。更重要地是，就目前电动汽车蓄电池的成本而言，普通消费者基本难以承受。推出“以租代售”销售模式和“快换电池”技术相结合，奇瑞将使产品日趋便捷化、市场化。用奇瑞有关负责人的话说，“选择奇瑞换电式电动汽车用户，只需到电池更换站‘租换’池即可，像到加油站加油一样方便。”

而至于租赁的费用，奇瑞的答案，是需要探讨一个政府、快换站和消费者共同承担的方式。但无论如何，从总体上看，换电会让开电动汽车变得“可接受”许多。1
5 @, P3 ]7 Y6 \5 \远望“浮云”
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虽然车企与电力企业动静不小，热闹很大，但在不少官员与科研者看来，换电远不是想象的那么简单。作为一个刚刚起步的新兴产业，现在并不适合主推任何一种电池能源补给形式。简言之，省出7.5亿不算难，可实现100万辆还很远。
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对于两种模式，业内一般的意见，优势和缺点均很鲜明。换电模式是把整车的成本从消费者身上转移了一部分到国家电网，但是其安全性、稳定性等方面仍然需要加强。充电模式的安全性和稳定性优于换电，但是消费者的成本却无人分担。

( B& W( x7 J2 v' A“换电模式存在很多问题：第一，如果推行换电模式的前提必须是标准化的电池包，否则没法用机器把它换下来，而电池做得都是异型的，很难达到一个统一的标准。第二，私人用户买一个车不带电池不可能，可能需要原装一个电池，如果去换一块旧电池上来你愿意吗？所以从私有财产角度来讲，也不太可行。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程说。在他看来，综合以上两点，“换电池”的模式只能适用于城市商用车身上，比如公交车、出租车身上。快慢结合的方式进行充电，即晚上在家可以用慢充的方式进行，而白天如果突然没电可以去充电站进行快充，是比较适合于私家车电动车用的方式。
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0 g0 ?% ]5 Q+ ~; v4 U6 T' n& w也有人认为，模式之争，实际上是车企、电力与消费者各方的利益尚未找到平衡点的直接表现。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉就表示，一方面要加大对电池产业的研发投入，另一方面也要充分协调电池能源补给涉及到的各方利益。因为只有这两个方面同时着力，才能推进我国电池产业向着可持续的方向发展，也才能为新能源汽车商业化打好动力基础。
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2 U8 Z6 i$ E# s2 D相关链接：Better Place公司，是一家总部位于加利福尼亚州的全球电动汽车服务提供商，主营业务是为各国交通运输产业链中的各类企业，包括汽车制造商、电池供应商、能源公司和公共部门等提供解决方案。
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) I# F: A/ }4 ?+ ]# w2 }$ t而PJM作为一家区域输电机构（RTO），负责协调采购电能的运送，范围包括美国的众多州的全部和部分区域。据称管理着超过54亿人使用的高压电网。（记者何晓亮）