中国“自主品牌”汽车的春天还有多远？

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中国“自主品牌”汽车的春天还有多远？
4月23日，北京车展开幕式上，一位小朋友在自主品牌汽车展台前留影。目前，中国自主品牌汽车陷入低谷，在洋巨头的夹击下如何突围，是国内汽车厂商面临的重大课题。记者 杨登峰 摄
4月23日，北京国际车展开馆首日，虽然只针对媒体和参展商开放，展馆内就已经人声鼎沸了，在馆外还聚集了众多的黄牛党，伺机购买展会各种证件，再高价卖给需要的观众。
; E) B/ t% W' F5 i8 Y$ g6 I: l6 ~, C据悉，本次北京车展共有71家品牌、1125辆展车、120个全球首发，其中中国自主品牌有84个。与大多数观众追求观看豪华车相比，中国汽车业界人士则更加关注中国自主品牌汽车的发展困境和前景，这也成为本届车展的一大焦点。
6 x0 j& N  A+ a1 R% P% }5 T0 s, p自主品牌汽车走过多年之后到底遇到了什么困难？如何“破茧成蝶”、突破瓶颈？成为本次展会上汽车业界讨论的焦点。
自主车抢眼车展
开馆首日，虽然北京车展在组织工作上还没有完全做好准备，展馆外堵车严重，展馆内秩序混乱，但这也丝毫没有影响馆内各家汽车展商接连不断的新品发布会。尤其是多款自主品牌汽车的发布，从低端到中高端，显示了中国自主品牌汽车发展的繁荣景象。
! F( H5 Z/ l% ~/ d正如北汽集团有限公司董事长徐和谊所说，“这一次北京车展可以说是对我们中国自主品牌的一次全面检阅，所以从展馆出来后，我也感到非常震撼，也更加感到发展自主品牌、打造与国际品牌比肩的中国汽车，是每个中国汽车人责无旁贷的历史使命。”
$ ?6 h* I7 L( C6 e- {但在表面繁荣的背后，却是中国自主品牌汽车发展迟缓、遭遇困境的现实。
中国的自主品牌汽车之所以如此受关注，一方面因为政府和政策的重视，另外，在去年中国车市经历“寒冬”之后，受到影响最大的便是自主品牌。
: x- M* W  ^, C  X: v9 n数据显示，2010年我们自主品牌市场占有率曾经达到45%，自主轿车曾经在市场上达到了39%。2011年在全行业下降2.45%的情况下，自主品牌市场占有率进一步下降，其中自主品牌轿车从31%下降到20%，自主品牌广义的乘用车从45%下降到42%。今年一季度形势也非常的严峻，全行业呈现3.4%的下降，自主品牌乘用车下降8%，自主品牌轿车下降16%，市场占有率进一步下滑。
“这些数字确实给我们带来了一个严峻的课题，我们自主品牌的事业发展是不是到了非常关键的时期，这是一个真实的情况。”东风汽车公司总经理朱福寿说。
6 ~+ R! Z, x7 P6 A& J% A徐和谊认为：“当前由于我们创新能力不足、核心技术缺失，自主品牌的发展面临着较大困难，市场份额在短时间里又有所下降，中国车企面临着巨大的压力。”
华晨汽车集团董事长祁玉民表达了同样的观点：“大家都认为自主品牌到了生死存亡的时刻，也有人认为到了关键时候，我认为‘关键时期’的说法比较好，比较具体，中国的自主品牌汽车还没有到生死存亡的时候。”
“受政策因素、经济环境、油价上涨、消费者偏好等众多外部因素的影响，整个车市，特别是自主品牌面临着前所未有的挑战。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在本次车展上说。
自主品牌不够“硬”
& `, Z5 ]% f( a0 Q" j4 R) F中国的自主品牌汽车发展多年，与国外品牌相比，到底欠缺在哪里？
* M  P) \0 Z6 E( v在一些业内人士看来，中国的自主品牌汽车多年来一直挣扎在模仿的阶段，以低质量、低价格著称，很难取得实质性突破，更缺乏叫得响的“名牌”。牌子不够“硬”，在市场低迷时，很难站得住脚。
“汽车行业说一千道一万，发展到今天就是品牌，不是品牌就什么都没有。而一个品牌需要几代人，甚至上百年去培育，不能一蹴而就。”祁玉民说。
在奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃看来，实际上奇瑞就是围绕“品牌、国际化”五个字来做品牌，来考虑应该怎样建立体系，怎样建立流程，怎样聚合资源平台。“面对不同的反馈和不同的政策宏观调控来进行调整，能够让我们做得更强。从做汽车来讲不是那么简单的事情，建立品牌也不简单。只有理想而没有系统性的开发，这种企业迟早是要完蛋的。”
在徐和谊看来，发展自主品牌不能急功近利，一蹴而就，否则到头来欠的账还要补偿，付出的时间和金钱代价可能更为沉重。“我们一定要苦练内功，以过硬的产品质量和先进的技术来打造自主品牌、提升品牌价值，才能赢得口碑，赢得市场，形成新的竞争优势。”
一个令人欣慰的现象是，在本次北京车展上，许多自主品牌汽车虽然还有模仿外国汽车品牌的影子，但是已经开始有更多自己的元素。
# s- e' W$ g0 ^中国乘用车联合会秘书长饶达也认为，在本次车展上，我国自主新车整车模仿外国车型的现象基本消失，且自主研发的车型已经达到了较高的水平。
技术创新的限制
技术水平不高和创新能力不强，一直是限制中国自主品牌汽车发展的主要障碍。
' S: D5 ^3 n; k% Q“总体来说，我国的汽车技术水平和创新能力处于世界中下水平，达不到世界中等水平。”祁玉民给出这样的评价。
在他看来，中国汽车企业需要一个品牌战略，其中首先要突破核心技术关。他认为，我国自主品牌汽车现在就缺少核心技术，国内很少企业有自己真正的核心技术。
在一些关键的零部件领域，比如发动机技术、汽车电子元器件技术、底盘技术、造型技术，中国都远远落后于发达国家。“我们只剩下一个整合能力，但是汽车这个产业的品牌是要靠技术支撑，如果没有核心技术，这个品牌一定是空洞的，汽车产业也是空洞的。”祁玉民说。
如何突破核心技术关
0 `. i! E/ \4 O( g: g. Z$ E: N" Q在汽车领域，多位业内人士表示，在目前的情况下，不可能通过购买来得到别人的核心技术，只能通过整合和自主研发创新。
( E' H- \/ E- I+ L) ~& z但在目前中国的汽车环境下，一些大的汽车厂商（多为国企）忙于搞合资，通过合资的形式获得了巨大的利润，这多少让他们不愿意花费更多的精力和财力用于自主研发。这也是中国汽车“市场换技术”战略受到诟病的主要原因。与此同时，一些民营企业虽然愿意搞自主研发，突破核心技术，但限于政策、财力等各种因素的影响，很难获得成功。
饶达也认为，一些大的汽车企业都是国企，他们愿不愿意在自主品牌汽车发展上加大投入是一个问题，“这是决定自主品牌能否更早得到提升的一个最关键的因素”。
除了资金，一些体制的障碍也让我国的自主品牌技术提升受到限制，“我认为国企的体制和积极性跟市场化发生重大矛盾，所以在汽车这么一个完全竞争的行业，我是主张要进行体制改革，这样才能激发出活力。”祁玉民说。
饶达也认为，仅依靠大量投资未必有用，还要有一个规章制度严格执行后的企业文化。这个企业文化如果不能快速地提升，方方面面的事儿都不一定能干得很好，尤其在国企中。